Szín
Háttérszín
Háttérkép
Szegély színe
Font Type
Font Size
  1. Szerdán volt a napja, 3 hét kattogás után, hogy felhívott az iroda: megvan a bejelentés, mehetek a rendszámért, papírokért, nevemre írták végre a táltost.

    Csütörtökön "elszaladtam" érte a város túlsó végére, aztán tegnap a tartomány túlsó végére, és végre "háznál" van a jószág.

    Ha olvastátok a Kísértetet, akkor tudjátok, hogy mi volt játékban, az a Jawa gyerekkorom álma volt. 2600 euróért hirdették. Gyári (gyárilag talán sosem volt így összerakva) állapotra felhozva.

    Még azelőtt tudtam, itt le is írtam, hogy lesz a Bismarcknak egy tehermentesítője, kár lenne azt a napi robotban leamortizálni. Túl szép hozzá, ahogy egy válaszban írtam, parádés ló lenne az eke előtt. Pazarlás.

    A Jawa hirdetése okozott pár problémás éjszakát. (itt jegyzem meg, az elmúlt pár évben már feltűnt életem korai szakaszából egy másik fekete démon, nem csak pár rossz éjszakát okozva, de szerencsére már túl vagyok rajta)

    Ismét elkezdtem gondolkodni újrakezdődő körökről, visszatérő motívumokról, helyzetekről. És arról, hogy azóta elmúlt egy negyed század. Minden emberi és technikai változásával. Arról, hol élek, mi az ami ide jó, és mi az ami nekem csak újabb nyűg.

    Köln a tartomány legnépesebb városa... A Jawa-n 50 éves dobfékek vannak. Nagymotor, kézi irányjelzéssel. Itt kéne éljetek pár hétig, hogy lássátok, mit is jelent önmagában ez a 2 dolog.

    És ami megint a szubjektum: hogy rohadtul sajnálnám elhasználni napi igáslónak. Én pedig most azt kerestem. Ez a motor jobbat érdemel, ha már ezt megélte, mint az a sors, amire most én kerestem vasat.

    A hideg számítás és nyers ráció pedig meghozta a döntést: Sem második cruiser, sem Jawa. Olyan kell, ami nem drága, és nem sajnálom, ahogy fogy, mert bőven van belőle utánpótlás, azaz nem "szerelemmotor".

    Így lett az Ördögűző, az egyhármas gőzmozdony. Mivel közel a dupláját tudja, mint amire nekem valaha is szükségem lesz, ez nem lesz határon, csúcsközelben használva, a tartósság valószínűsíthető. A 10000 km-es periódus pedig elég emberbaráti, nem kell kéthavonta szervizbe vinni.

    Megvettem, elhoztam. A legnagyobb győzelmem talán eddig. Mert elégedett vagyok. Ezzel is, de főleg azzal, hogy végre egyszer sikerült a terv szerint cselekedni, és egy hirtelen felindulás nem vitt a málnásba. Hogy aztán később bánjam.

    IMG_20210626_150054273_HDR.jpg
    Vidék és Liviszita kedveli ezt.
  2. Bár lassan egy hete volt, múlt hétvégén, azért 8 napon belül gyógyulóként még ide teszem :D

    Háztartásunk szebbik fele kitalálta, hogy nézzünk már meg Nettetalban egy görög éttermet, állítólag sem oltási igazolványt, sem maszkot nem kérnek... Mivel könnyű a békát tónak ugrasztani, nem igazán tiltakoztam, aztán meg az időjárás is addigra már felettébb motorosbarátként viselkedett (azóta kezdi már túlzásba is vinni...), így lelkesen támogattam az indítványt, hogy guruljunk kifelé, de rögvest :D Az odaútról nem készültek képek, és nem is nagyon van mit róla mondani. Két kerék, jó idő, jó volt.

    Maga Nettetal, Kaldenkirchen, stb. "szórványtelepülések" Itt 6-8 ház, amott 10-12, köztük erdős ligetes részek, szántók, gazdaságok.

    Maga az étterem is egy ilyen erdősziget sarkába települt, még némi domborzat is mutatkozik. Ilyen közel a holland határhoz ez bizony nagy szó.
    Az étterem valóban a híreknek megfelelően működött, és olyan fekvése van, hogy arrafelé akár szívesen laknék is. Hatalmas udvar, hatalmas fák alatt, ahol a jó időben kifejezetten ígéretesnek tűnt az ebéd.





    upload_2021-6-18_21-12-44.jpeg


    upload_2021-6-18_21-13-10.jpeg





    Az étteremnek saját játszótere van, mint ahogy az a képeken is látszik, szóval az igen apró nép is jól érezheti magát, amíg a nagyok a lényegre koncentrálnak.

    Sajnos a kiszolgálás elég latinosra (inkább déliesre) sikerült. Volt egy pincér, aki vitte az egészet a vállán, és majd belefeszült, egy tanuló, akinek vagy tehetsége nincs a dologhoz, vagy még tényleg az első napját töltötte, egy fizetőpincér, akivel inkább csak a létszám bővült, mert sokadik nekifutásra sem bírt odajönni (máshoz sem), és végül én mentem be kasszához fizetni, valamint egy csapos, aki a kasznárral összemérhető agilitással végezte dolgát. Ahogy a konyhába beláttam, ott sem pörgött az adrenalin vödörszám, pedig kicsivel az érkezésünk után már nem volt üres asztal...
    Legalább az adagok nem voltak szűkösek, bár maga az étel erős átlagosnak volt csak sajnos mondható.
    Mindegy, végre, hosszú hónapok után először megejthettünk egy ilyent is.

    Az étteremmel szemben a következő a helyzet: kiserdő tóval. Egyébként az épület hátsó felén szintén van egy kis tó, de az magánterületen. Ez viszont a nagyközönség számára pihenőhelyként üzemel, sőt, a környék lovasai oda is kérhetnek kiszolgálást, ugyanúgy kipányvázhatják a hátasokat, mint ahogy a hátsó részen lévő külön fedett állásokba a kavicsos parkoló felől. Kívánságra széna és víz is jut...
    upload_2021-6-18_21-41-8.jpeg


    Tehát szemközt ez a látvány fogad:



    upload_2021-6-18_21-26-1.jpeg


    upload_2021-6-18_21-41-42.jpeg






    Ezután, ha már úgyis elég közel voltunk, enyhe nosztalgiából elporoszkáltunk Straelen felé (ott is laktam egy évet)

    Arcennél átléptük a holland határt, az a kis átvezető fasor ilyen időben nagyon szép látvány, nem akartam kihagyni. Ott felmentünk északnak, és Kevelaer felé tértünk vissza, ahol viszont kénytelen voltam megállni
    egy újabb fénykép erejéig. Irrland van kitáblázva, amerre lehajtottam, amin először felnyerítettem, de hamar elakadt a szavam... Amikor odaértünk a cég előtti körforgalomhoz. Ugyanis marha látványos szobrokat gyártanak. És az egyik a körforgalom közepében felettébb monumentális látványt nyújt, számomra mindenképp meggyőzőbbet, mint pl. a taszári MIG, pedig az sem elhanyagolható. Sajnos nappal szemben nem igazán lettek jók a képek, nekem meg már csak otthon volt annyi eszem, hogy vissza kellett volna menni, főleg mert srégen szemből a leghatásosabb az összeállítás, meglepően részletgazdag kidolgozással, de talán így is sejtet valamit:

    upload_2021-6-18_21-47-26.jpeg

    upload_2021-6-18_21-49-31.jpeg



    És innen már hazafelé vitt az út, ami szerencsére kellemesen eseménytelenül telt. Egyszer kellett csak belöknöm a navit, mert Krefeldben sikeresen eltévedtem, meg előtte volt egy kisebb megállás enyhe, múló fejfájás miatt, de a 8-ból 5 órát úton töltöttünk, kerek 250 km-t begyűjtve, és összességében megérte aznap elindulni.
    Még csak március végén voltam szervizben 48800-as óraállással, de mehetek újra, elkerültük az 54000-et...

    Csatolt fájlok:

    Liviszita, Vidék és bocsi kedveli ezt.
  3. Háztűznézőben voltam. Kihasználva a jó időt, tegnap is beletekertem a gumikba 140-150 km-t, hogy aztán ma ezt újabb 450-nel fejeljem meg. Bad Iburgba menet időre kellett tempóznom, a 120-130-as pályatempó mellett szó nem lehetett élvezkedésről. Ott már megszűnik minden vibrálás, elvész a V2 hangja, csak a szélsuhogás van, meg az előzött-előző járművek zaja.

    Itt kell megállapítanom, hogy élvezkedés szempontjából a tartomány legelcseszettebb részén élek, ha valami tetszetőset szeretnék, akkor legalább 60 km nyugatra Eifel, keletre ugyanennyi Sauerland, de amibe ma majdnem beleszerettem, az Münsterland - Osnabrück vidéke. Kellemes dombos környék, mint szűkebb hazám, a Zselic, mutatós módon tagolva erdőfoltokkal - tisztásokkal. Szerintem oda én még visszatérek (csak ne kéne 200 km-t mennem azért, hogy ott gurulhassak a környéken...)

    Igen, vettem motort is...

    De azt majd később, ha már elhoztam. Addig is pár kép a tegnapról és a mai hazaút "viszontagságairól" :D :


    Ebben a parkolóban tanultam. a háttérben látszik, tegnap is kint voltak gyakorolni pár iskolától. Halkan megsúgom, a képen nem látszik a parkoló negyede sem. Szóval hely van elég.
    upload_2021-5-30_20-50-41.jpeg



    Köln, Bilderstöckchen, cigiszünet. Másfél óra kujtorgás után azért már félreállok... :D
    upload_2021-5-30_20-52-57.jpeg



    Ez már ma volt, folyóügyek, szendvics, cigi, víz(!!!). Éhesen sem jó vezetni, de szomjasan életveszélyes.
    A benzinkúti wc zárva volt "műszaki okokból". Valójában a járványhelyzet miatt sok kút inkább lezárta az ügyfélklotyókat, "oldd meg máshol" mottóval. Ez azért bosszantó, mert emiatt egy extra megállót kellett beiktatni.
    Itt tiltottam le az autópályát a naviban. Ez Dortmundig így is maradt.

    upload_2021-5-30_20-54-39.jpeg





    Na, 20+ év után ITT éreztem először újra ugyanazt az érzést motoron, mint régen a falumban és környékén. Minden más azelőtt csak utánzat volt.

    upload_2021-5-30_21-0-45.jpeg

    upload_2021-5-30_21-2-48.jpeg


    Még egyszer megálltam Hammnál, de arról már nem teszek képet, mert semmi extra, utána pedig Dortmund gyorsforgalmi útjai olyan gyalázatosan szét vannak bombázva, hogy fél óra kínszenvedés után inkább rámenekültem az ismerős pályára Essen-Duisburg irányába, oda már amúgy sem kellett a navi. Hogy teljes legyen az öröm, az A40-es a hétvégére teljes zár alá került, Mülheim-Styrum és az A3 pálya közt. Szóval szerencsére Styrum egy olyan kijárat, amit évekig használtam naponta munkába menet, és azt a környéket jól ismerem. Ügyesen ki is találtam, hogy majd Oberhausen-Buschhausennél rámegyek a 42-esre, ez pár km-rel északabbra párhuzamos a 40-essel. Hááát, igen... Talán jobban szét van kapva, mint Dortmund. Szóval, fel, tovább Duisburg-Röttgersbach, ott a régi dönereseknél toltam egy italt gallér mögé... Amit közel a házhoz már nagyon bántam, és a pokolba kívántam a 30-as zónákat egytől egyig. De megúszta a bőrnadrág szárazon... :D


    Az utolsó megálló tehát Duisburg, Röttgersbach Straße...

    upload_2021-5-30_21-12-31.jpeg


    16 hónapja vártam ennek az időszaknak az elérkeztét...
    Vidék és Liviszita kedveli ezt.
  4. Életem fonala, mint saját farkába harapó kígyó, egyre több téren ér körbe az utóbbi években. Régi arcok tűnnek fel, régi hangulatok és érzések törnek elő (néha teljes katasztrófát okozva), és ma konkrétan kihagyott pár ritmust a ketyegőm. Halottat láttam, a szemembe nézett. Az enyém legszebb fénykorában sem nézett ki így soha. (Főként az ülés és a tükrök miatt, de a földutakon rongyolás sem tett jót neki)

    Ha a jövő héten még meglesz, elhozom. A leírás szerint az utolsó csavarig, a főtengelycsapágyakig MINDEN cserélve vagy felújítva lett rajta februárban. És gombokat kérnek érte, bejelentve, még van rajta másfél év műszaki, napi használós, 1972-ből...

    upload_2021-5-23_0-32-38.png


    upload_2021-5-23_0-33-33.png
    NaNa, bocsi, Liviszita és 1 másik tag kedveli ezt.
  5. upload_2021-3-24_21-59-59.jpeg


    Bismarck ma hazatért a szárazdokkból honi kikötőbe. Friss olaj, száraz szelepfedelek, és végre felkerültek az ősszel megvett új papucsok. Nem reklám kedvéért, csak úgy, Metzeler, Marathon Ultra. A motor irányíthatóságával csodát tett, a futófelület kialakítása telitalálat, valami nagyon más, jó érzés vele a kanyarodás. Megszűnt az az imbolygó riszálás, az az érezhető instabilitás, hogy minden pillanatban azt vártad, mikor dobja el magát. Mintha másik motorra ültem volna.

    És, ha már itt tartunk, hogy miért is a cím... Amíg vártam, hogy elkészüljön a számla, felpróbáltam pár másikat. Egy 1150-es RT-t célirányosan, azt eleve akartam, mivel 3 hete a K1200 GT túl hasalósnak és magasnak bizonyult. Én nem tudom, mivel eszik a bajorok a nokedlit, mert itt már a kormánytáv okés, de a kétoldalas lábletétel legalacsonyabb ülésállással már ezen is felejtős. Jörg ajánlgatta a 850-es GS-t, de az már szemre is még magasabb volt, szóval a BMW fejezet úgy zárul az életemben, hogy soha el sem kezdődött :D És akkor kitört a gyalázat...
    "-Azt a feketét próbáld ki!
    -Melyiket?
    -Ott, a fal mellett. Belefér a hat henger?"
    Akkor látom, egy F6C... Vazze! Egy Valkűr! Szemre is nem kicsit robusztusabb, mint az enyém...

    Voltam olyan hülye, hogy ráüljek. Jól neki is duráltam magam, hogy eltépjem az oldaltámaszról, mondván, az enyém könnyebb, és azért már meg kell fogni. No, az eredmény az lett, hogy majdnem lefejeltem a falat. Mert nem nehezebb, de még 50 kilóval könnyebb, mint egy egyötös Nomad. Hát mintha egy alultáplált Simsont kéne terelgetnem! (na jó, kettőt, szélességre legalábbis, de súlyra a legrosszabb esetben is ETZ-érzet). És belerakta az agyamba a vakhangyát, nagyon nincs kizárva, hogy vagy ez (ilyen) lesz jövőre a második (mondjuk egy CT verzió), vagy a váltómodell. Ezutóbbi azonban csak akkor, ha esetleg a büdzsé megköveteli a beszámítást/eladást. Aminek azért nem örülnék, a Bismarck igencsak fílinges darab, nagyon nem szívesen válnék meg tőle. És jól is mutatnának egymás mellett ;)
    MoncA, Vidék és NaNa kedveli ezt.
  6. Az alábbi fordítás alapja kerek 4 éves, 2017 március 2-án jelent meg
    (legközelebb csekkolom a terjedelmet, mielőtt nekiállok... :D ) A dőlt betűs megjegyzések az én kiegészítéseim, a képek az első kivételével a google találatok közül vannak az illusztráció kedvéért befűzve. A kis GN az egyetlen kép az eredeti írásban is.

    Maximum 2000 euróba kerülhet, amit a MOTORRAD használt-nagybácsijai ezúttal nagyító alá vesznek. A négyek a helyszínen vizsgáltak meg csábító ajánlatokat - a mini softchoppertől a jól telepakolt 1200-as súlyos brummogókig

    Motort vezetni még soha nem volt ilyen olcsó, mint manapság! Aki ezen merésznek tűnő állításra bizonyítékot keres, az a vége felől vizsgálja először a lovat! Konkrétan: a járulékos költségekkel. Kezdjük először is a vezető felszerelésével. Már 6-800 euró közt elérhető a teljes csomag egészen rendes minőségben, úgymint sisak, (textil-) kombi, kesztyű, csizma.

    Folytassuk a biztosítással. Még a vérgőzösebb kezdőknek is ritkán kell a kötelezőre egy középkategóriás motor esetén 200 euró éves díjnál többet kipengetni. Gépjárműadó? Még mindig a nevetségesen alacsony, 30 évvel ezelőtti szinten, egy 600-as gépé éves szinten 44 euró (ez azóta sem változott, minden megkezdett 25 ccm hengertérfogat után számítják a kb 1,60 körüli összeget)

    Elérkezünk a legfőbb kiadási tételhez, magához a motorhoz. Az ember veszi a fáradságot, és rákeres az idevágó oladalakon a motorokra 1000-2000 euró közt. Mondjuk olyan szűrőkkel, hogy " 35 le-től", vagy "60000 km-ig". Csak a vezérbika mobile.de oldal 2100 feletti találatot dob fel. (a fordításkor a két szűrő együttes használata esetén is 1252 hirdetés jelent meg) KÉTEZEREGYSZÁZ! Hogyan? Még soha ekkora motorkerékpár állomány nem volt, mint manapság, kerek 4 millió motorizált kétkerekű áll a német garázsokban és hátsó udvarokban. Azonban maguk a motorosok sem voltak még soha olyan (átlagosan) fizetőképesek és olyan öregek, mint ma, ami az eladások (új gép beszerzése, hobbyelhagyás) jellemző okaira komolyan kihat. Röviden: a kínálat a a valóban olcsó és emellett gyakran valóban jó állapotú motorok piacán még sosem volt ennyire kiterjedt, mint ma. Akinek már megvan a jogosítványa -és pontosan ez a nagy kivétel az olcsóságszabályból - bőséges piacon válogathat.


    Biebricher nagybácsi tanácsai
    Jó állapot, követhető futásteljesítmény, és barátságos kereskedő voltak a meghatározó tényezők az alábbi eseteknek. A kis Suzuki a kis költségvetésű játékos vezethetőség példánya, a sokoldalú Aprilia pedig az olasz életérzést adja gyengébb minőségű utakon is.

    Biebricher nagybácsi:

    "H az asszonynak, vagy a lányomnak keresnék motort, a Suzuki volna az elsődleges választásom. Nem csak, mert jól karbantartott, és olcsó, hanem mert az önsúlya a vezetést annyira egyszerűvé teszi. Az Aprilia egy teljes értékű mindenes bike, meggyőzően mutatva, hova is fejlődött korábban már az egyhengeres kultúra."


    [​IMG]

    Suzuki GN250

    Régi szerelem nem rozsdásodik: amikor csak lehet, visszatérek első otthonomba, a Ruhr-vidékre, ahol az ódon sörözők, barátságos-nyers emberek teremnek. Ezúttal egy portré kedvéért a BMW-tuner Manuel Galkussal Castrop-Rauxelből, az Industriestraße 8 szám alatt. Manuel a környék tuning és szerviz titkos tippje. Vállakozása, az MGM tagja az MKM (Martin Knasiak Motorräder) cégcsoportnak. Sajnos Martin 2015-ben meghalt, most az özvegye, Beate foglalkozik szakavatott módon az alkalmazottakkal és a motorokkal. Az MKM nem csak kiválóan karbantartott és ápolt használt és oldtimer kétkerekűeket tart a kínálatban, de Manuel MGM-je által tuningot, átépítést, restaurálást, műszaki vizsgát,, szervizszolgáltatást, járműszállítást, és még sok minden mást. Ha már itt vagyok, rákérdezek, akad-e bringájuk 2000 euró alatt. Beate főnökasszony megkéri Dennist, az egyik eladót, mutassa be számomra a legolcsóbb lovat az istállóból: egy Suzuki GN 250, nagyon szépen megőrizve és jól karbantartva, kívánságra friss műszakival, 1100 euróért. "A Suzi nagyon jól megy", mondja Dennis. "Minden kifogástalanul működik, könnyű, kezes, kinyírhatatlan, kényelmes, és a 74 cm ülésmagasság kiváló kezdőknek, hölgyeknek egyaránt. És a 18 lóerejével nem is olyan lusta."

    [​IMG]


    Aprilia Pegaso 650

    Lényegesen izmosabb a következő mintapéldány, amit később, második hazámban, Rheinlandban fedezek fel: a Pegaso 650 Rotax egyhengerese 49 lóerőt mutat fel, és a Vogelsanger Strasse 350 alatt található, Kölnben (szinte a szomszédom, az utca ugyanaz, gyalog 15 perc kb :D) Kölnben található a dóm, ám Peter "Pidder" Kaup cégének formájában egy további katedrális is fellelhető: a használt motoroké, alkatrészeké, kiegészítőké. Az üzlet egyedülálló: autentikusabb légkör és alaposabb tudás ritkán lehetséges. (ezt csak megerősíteni tudom: irgalmatlan méretű, kétszintes csarnok, a földszint szinte az átjárhatóság rovására menőleg zsúfolva motorokkal az 1929-es Simson Suhltól kezdve a kétezres évek nakedjevel és cruisereivel bezárólag. a felsőbb részek irgalmatlan méretű raktárkészletet sejtetnek, és nem nagyon tudsz olyannal odamenni, amire nemet mondanának... Olyanoknak, mint Vidék, garantáltan maga a Kánaán, ha nem kapnak infarktust még az udvarra kiállított vasak közt, mert mindig van meglepetés... :D )
    Pidder rögtön kávéval kínál, aztán már jön is egy ügyfél: "Lámpacsatlakozót egy 76-os CX 500-hoz" Pidder eltűnik a raktárban, és egy perc múlva már hozza is. Hihetetlen, alkatrészek ezrei a fejében vannak. "Az Aprilia egy szép motor, jól adja az olasz érzést, de nem igazán autópályára való", így a mester. 1950-ért már a tiéd is, még kap egy inspekciót és egy friss műszakit." Aki gyakrabban autópályára kényszerül, annak Pidder mindig tud könnyű kéthengereseket ajánlani a Kawasaki ER-5 formájában (most is áll nála éppen egy eladó) Én azonban egyértelműen az Aprilia miatt vagyok itt. Mégis, nem igazán tudom megakadályozni, hogy Kaup használtjainak mérhetetlen kincsesládájába belevesszek ... Gyengülő koncentráció vagy járulékos károsodás?...



    Dentges bácsi tippjei

    döbbenetesen alacsony futásteljesítmény és jó állapot - mindegyik jármű bőven hatjegyű értéket futhat még megfelelő karbantartás mellett. A következő évekre ezeket kéne jelentse: Magas használati érték és vezetési élmény, alacsony fenntartási költségekkel.

    "Hihetetlenül nehéz választani közülük. Árban és műszakilag nagyon hasonló színvonalon vannak. A kereskedő nagyobb biztonságot ad (kötelező egy év jótállás a belföldi piacra), ellenben a Suzuki újabb. A Honda azonban már több, mint 20 éve rám talált, így én inkább azt választanám, mint menetdinamikailag vonzóbb gépet

    [​IMG]


    Suzuki GSX 600 F

    "A zöld megint szinte már pornó", fintorog Christoph Winkelmann kereskedő, miközben betolja a kiáltóan feltűnő Suzuki GSX 600 F-et a csarnok elé. Igazat kell adnom neki, pontosan ezen okból jöttem én is megnézni a hirdetés tárgyát. Természetesen az internetes pornóképek világát férfiember csak hallomásból ismeri, ám úgy tűnik, működik a dolog: valami megmozdul benned - és klikk! A pörgős Suzuki ugyan 1990-ben még nem tudott megmozgatni, mostanra azonban bizonyítottan tartós partnerról van szó, nem valami hisztis fitnesslibáról, aki folyamatosan csak követelőzik (hölgyeim, ez nem valami indokolatlan sovinizmus, a német nyelvben a motorok nőnemű besorolást-ragozást kapnak). A GSX 600 F a facelift óta (AJ, 1998-tól) és a vérszegénynek tűnő 78 lóerő okán méltatlanul alul vannak értékelve. Mint földhözragadt, de még nem unalmas túramotorok. Pedig földhözragadtak inkább az emberek ezen a vidéken. Christop, szakmája szerint lakatos, ugyanannyi ideje ruhr-vidéki, mint japán négyhenger-fan. Ezek közt botrányosan jól kiismeri magát. Ő az "inkább egy egyszerű, nagy, fűtetlen járműszín kicsi műhellyel, mint nagy bemutatható kiállítóterem" koncepció mentén építkezik, csak tisztán és karbantartott gépeket vásárol fel, csak fair árakon. A méregzöld GSX 600 F 2011-ig szolgált első gazdájánál, és tett meg csak 7750 km-t (mindig elgondolkodok rajta, hogy az most átfordult egyszer, vagy minek az ilyennek motor?...) aztán láthatóan jól molyirtóba került... A második tulajdonos, egy nő a kis Suzit tanulómotornak használta, innen az egyetlen látható karc. Ezt leszámítva az egész, ahogy van, picobello. "Ezzel a géppel az ember legalább egy teljes szezont gond nélkül letudhat, anélkül, hogy bárhol is hozzá kelljen nyúlni", állítja a kereskedő. És én kételkedés nélkül hiszek neki.


    [​IMG]

    Honda CBR 600 F


    A másik, privát eladónál Hagenben, Nadinnél szintén jó előérzetem volt. Újépítésű családi ház, rendezett garázs, igazolt járműelőélet, amiért a Hondának mennie kell: friss családi örömök, jelenleg nem marad idő a motorozásra. A Hondát a férje lőtte 3 évvel korábban igen jó áron, szintén magánszemélytől, bár a hosszú állástól előállt pár drága hibát ő is benézte. Így a motoron cserélni kellett a belül korrodált üzemanyagtankot, ami nem volt olcsó. Most azonban a keveset használt gép csúcsformájában elérhető. A gumikat leszámítva, DOT 2002 és 2004. Bár a profilmélység bőven elegendő lenne, annyira ki vannak keményedve már, hogy cserére szorulnak. Ezek után azonban, a megfelelő modern gumikkal a korosodó Honda a 100 lóerejével és a sportosan állítható futóművével ugyanúgy elképeszt majd a menetdinamikájával, mit újonnan, 20 évvel ezelőtt. Ár: 2000 euró? Na igen, irányár, alkuképes.



    Herder bácsi tippjei

    Végre valami változatosság, nem csak az az unalmas kétszelepesboxer-retro-egyhangúság: Ezzel a Kawasaki VN 750-nel a bátrabb oldschool-fanok nagyon jól ki fognak jönni. Aki ezzel szemben rengeteg túrázásra alkalmas nyomatékot szeretne kevés pénzért, ajánlott neki lecsekkolni alaposabban a ZRX 1200 S egy példányát.

    Herder bácsi: Valószínüleg a régi, rojtos bőrkabátod már nem passzol rád, és a zsinóros bőrnadrág is várhatóan brutál szűk lesz. Nem számít, a VN-nel, mint akár harmadik motorral is könnyedén bemutathatod, melyik trend hírmondója vagy valójában. És ha a kilométerek felemésztése a feladat, itt a ZRX tesz jó szolgálatot - kitart a következő 100 000 km-en is.



    [​IMG]

    Kawasaki VN 750

    Kerek 30 évvel ezelőtt élte fénykorát: rusnya softchopper Japánból, aminél még teljesen mindegy volt, hogy a belepakolt motor az alap chopper-elgondoláshoz passzol-e egyáltalán. Fontos, hogy volt magas kormány, csepptank, sissybar , vágott kipufogó, masszív hátsó kerék, és rengeteg króm. A Kawasaki VN 750, ami már 2016 februárja óta várja új tulajdonosát a KTM és Suzuki márkakereskedő HJM Motorradtuningnál, tipikus mintapéldánya ennek a mai szemmel nézve nevetséges műfajnak. A négyszelepes, műszakilag igen körülményes ,vizes vékettő inkább egy sportmotorba, mint chopperbe való, mivel szívesebben pörög, mint tol. A műszaki overkillhez jól illik a rendesen túlpakolt fedélzet. Valamelyik előző tulaj talált még helyet kiegészítőknek, és rámolt fel kiegészítő fényszórókat, markolatfűtést, "sportszélvédőt", USB-portot, és egy üléstámla magasítást. Ezen kis ékszer szerviztörténete azonban tökéletesen nyomon követhető. Az utolsó tulajdonosa (1953-as születésű) az 50 ló teljesítményű VN 750-et egy inkább túraalkalmas R1150 R-ért hagyta itt beszámításban, a Kawa azonban ezt megelőzően is a HJM ügyfélkörébe tartozott. Tisztességes, messzemenőkig gyári állapot, nincsenek összevárt szervizigények, jó állapotú gumik - a merészebb időutazóknak több jó okot is ad, hogy felhívják érte a HJM kereskedőét a VN 750 miatt





    [​IMG]



    Kawasaki ZRX 1200




    A motorkerékpárkereskedő őskövület Dietrich Wundramnál a Bergmann és fiai-tól Bremervördében azok a big-bike fanok bátran bejelentkezhetnek, akik régóta meresztik a szemüket egy Kawasaki ZRX 1200 után, aminek újonnan 2001-2007 közt 3 változatban árult (csupasz alapmodell, R - mini fejidom, S részben burkolt (ezutóbbi fordítása nem garantáltan helyes...) ) 120 lovas méretes példányai abban az időben túl drágának bizonyultak. (némely német újságírókat szívesen vetném alá kínzásnak, egy ilyen mondatot az ő nyelvtanukkal papírra vetni...)
    Ebben a ZRX-ben szokatlanul sok kilométer van, ami megmagyarázza az 1000-2500 euró árkülönbözetet, amit az átlagos árfekvéstől lefelé mutat. Azonban, ha az ember már elég ideje morog a rengeteg hosszú állásból fakadó járműkárok miatt, ez a bivalyerős sornégyes nagyon jó példa arra, hogy az embernek nem kell okvetlenül félnie a tachoállás másik végletétől.. Alapelvárás legyen egy ilyen hosszútávfutónál hogy eddig gondosan karbantartották, mint például ennél a példánynál is. A majd 115 000 futott km nyomai így harmadkézből is nehezen észrevehetőek. A maradék már inkább a "patina" kategóriába esik.


    [...]
    És az utolsó kettőt, a Trophy 1200-at és a GSX 1100 G-t időhiány okán elszabotálom, ha lenne rá igény, később befejezem.
    MoncA kedveli ezt.
  7. A kezes négyhengeres testvérek, CBF 600 és CBF 600 S 2004 óta Németország legkedveltebb "allrounder" motorjai közé tartoznak. ABS-opció, kedvező ár, Ergonómia-csomag - mit kívánhat még az ember?

    [​IMG]


    Jó árfekvésű, megbízható és kezes motorokra folyamatosan mutatkozik igény. Hogy egy jutányosan beszerezhető "mindenes" kiválóan alkalmas a tömeges mobilizcióra, azt a Suzuki a 600-as Bandittal a 90-es évek közepén bebizonyította, és a Honda ezt a sikerreceptet vette át 2004-től a CBF 600-as modellekkel. Szilárd alap, ABS, ergonómiacsomag, és milliószorosan bizonyított motormechanika - nem csoda, hogy négy év alatt 16000-nél is többen választották.

    A többség az idomos 600 S-re szavazott, és a 600 euróért kínált ABS is szinte minden esetben a választott felszereltségbe került a listából. Az alakítható ergonómia - három állású vezetőülés, állítható kormánybakok, az S-nél kiegészülve a magasságállítható szélvédelemmel - megfogja úgy a kezdőt, mint az újrakezdőket, vén rókák örömködnek a kiegyensúlyozott kezelhetőség és a jól ellenőrizhető teljesítmény felett, megtoldva egy feszes, mindazonáltal komfortos futóművel.


    Könnyű elsorolni a CBF-ek bosszantó apróságait. Először: az eredetileg a 600-as Hornetből / CBR 600 F-ből származó motor sokat veszített agressziójából, amikor 78 lóerőre lebüntették, és közepes fordulatszámtartományban szorgosan kell kapcsolgatni, hogy jól menjen. Másodszor: a tükrök túl mélyen bent ülnek, legalábbis a 2004-05-ös évjáratoknál, 2006-tól elérhető volt a hosszabb tükörszár és a sima irányjelzőbúra. Eltekintve a színvariációktól ennyi volt az össz modellfejlesztés 2007-ig.

    Használtként nagy a választék belőlük - domináns az S verzió - a futásteljesítmény a legtöbb példánynál még igen alacsony. Ha megnézünk egy CBF-et, ellenőrizzük, elhagyta-e már a 24000-es szervizt: ekkor esedékes ugyanis az elég időigényes szelephézagkontroll/állítás. Nem igazán olcsó a fojtás 34 lovasra (4 szívócsonk 110 euró + munkadíj), a visszaalakítás 78 lóerőre + 20 eurót jelent.


    A szokásos dolgok ellenőrzésén kívül érdemes figyelnünk azokra a dolgokra, amik egy múltbeli borulásra, balesetre utalhatnak: végdob, kormányvégek, kormányütköző, S-nél idomok, lábtartókonzolok.
    MoncA, bocsi és Vidék kedveli ezt.
  8. Az ER-5 egy kimondottan fordulékony, kellően motorizált belépő jármű, ami iránt a gyakorlatlanoknak , rövidlábúaknak is hamar bizalmuk támad. A használtpiacon minden évjárata visszafojtva is nagy számban elérhető


    [​IMG]

    Az 1996 végén bemutatott Kawasaki ER-5 közvetlen konkurrense az igen hasonló koncepciók mentén született sorkettes Suzuki GS500/E, amihez képest kissé erősebb, agilisebb hajtómű az előnye. Az ER-5 célpiaca mindenekelőtt a kezdők; rengetegen szerezték meg az elmúlt években ezen pofás Kawasaki nyergében a jogosítványukat. Az olyan szempontok, mint az egyenes üléspozíció, alacsony ülés, áttekinthető fenntartási és alacsony beszerzési árak okán könnyedén kerül számításba a költségtudatos, érettebben gondolkodó, ám kevés gyakorlattal rendelkező újrakezdőknél is.

    A Kawa országúton kimondottan kezesnek és fordulékonynak bizonyul, kiválóan húz - hamar hozzátéve, hogy még a fojtott, 34 lovas verzió is megfutja a 152-t - és elegendő helyet kínál két személynek is a hosszú, hátrafelé keskenyedő ülésen. Ám teljes terheléssel a csillapítás hamar eléri a határait, itt megéri a befektetés némi erősebb rugóstagok beszerzése terén a kényelem érdekében

    A '98-as évjárattól az ER-5 felszereltségéhez tartozik az üzemanyagszintjelző, erősített hátsó vázszerkezet - annak fontos, aki szeretne koffereket szerelni rá, és komolyabban megpakolni - valamint állítható fék- és kuplungkar, 2001-től átdolgozott tank (17l a korábbi 16 helyett), kényelmesebb ülés, és keskenyebb farrész. A jól forgatható kéthengerest a korabeli GPZ500 S-től örökölte; más modellekben is határozottan hosszú életűnek bizonyult, így nagyon valószínű, hogy másod-, harmadkézből is még sokáig kifogástalanul fog működni.

    Vásárláskor alaposan vizsgáljuk meg a kipufogócsonk-könyök környékét, a vízhűtőt (a felfröccsenő víz, sár, kavicsfelverődés, rozsda fenyegeti), és a magányos első féktárcsát, ami a fékkaron határozott akaratnyilvánítást követel meg tőlünk, azonban erősebb igénybevételnél erősen melegszik, és valószínűleg épp elkopott (vetemedett, barázdás) mostanra. A "használati motorok", mint egy ER-5 is igen gyakran egész éven át mindennapi használatban vannak, mint igázó járművek, ami nem ritkán jelentősebb használati nyomokat és mérsékeltebb karbantartást/ápolást előjelez. Ennek ellenőrzéséhez érdemes benézni az oldaldekni mögé, ahol a tartós téli és esős utak hatása erősen látszik az elektromos csatlakozások fémfelületein
    MoncA és Vidék kedveli ezt.
  9. Régóta morgolódok a motorok súly témáján, pontosabban azon, ahogyan azt még a "szaklapok", tesztelők is kezelik.

    Valahol, valami félresiklott az agyakban.

    A járművek kategóriákra oszlanak. Autókból is megkülönböztetünk, kis-, alsó közép-, felső közép-, nagyszedán SUV stb kategóriákat. De ugyanez igaz a repülőkre, hajókra egyaránt. Motorokra ez olyan szinten igaz, hogy külön jogosítványkategóriákra van osztva, míg B-vel bármilyen személyautó + 3.5 t össztömegig haszongépjármű is vezethető. Sőt, pár évvel ezelőttig (legalábbis itt Németországban) trike-okra is érvényes volt, csak nemrégóta kell hozzájuk A jogsi.

    Nos, motorból is megkülönböztetünk számtalanfélét, a szupertúrázótól (pl a K1600) a robogókig.
    Már nem egyszer megfigyeltem, mennyire tudnak teszterek egy-egy modell tömegén jajongani, a jármű önsúlyát a teszteredmények osztályozása során negatívan értékelni, ezzel egyszersmind kimondva, hogy "jó lenne, csak nehéz dög". Legutóbb ezzel pl a GTR1400-nál és az FJR 1300-nál is találkoztam.

    Na, Béláim, gondolkodjunk... Olyan motort keresünk, ami jól pakolható, azaz jól terhelhető. Tudjon nagy távolságokat erőlködés nélkül (azaz komoly erőtartalékok felett rendelkezve), felső határig, vagy még tovább pakolva, tempósan leküzdeni. De (az eddig tapasztalt mentalitás alapján) ne legyen 200-240 kilónál több, mindezt hétköznapi halandó számára megfizethető árban...

    Én tudom, hogy a mérnöki-mechanikai lehetőségek napjainkban már szinte meghaladják a képzeletet is, de néha az az érzésem, hogy némely zsurnalisztáknál elgurult a gyógyszer.

    Vegyük a fent említett GTR1400-at. A neten azt találtam róla, hogy 308 kilónyi önsúllyal van versenyben, ami szerintem egy interkontinentális csatahajónak meglepően jó, főleg a 150+ lóerejéhez képest. Ehhez képest a tesztelő említi ezt, mint vásárlási ellenjavaslatot...

    Szándékosan nem írok sem nevet, sem linkeket...

    Ha valamit szeretnék kellően szilárddá-merevvé tenni, akkor azt nem spagettiből építem, annak anyag kell. Jellemzően acél. Lehet alumínium is, de akkor bőven izmosabb profilból kell dolgoznom, ami viszont a mérettartományra van negatív kihatással.

    Az erősebb motor robusztusabb blokkot eredményez, főleg, ha ezt a motort nem hegyezték ki a határokig, az ugyanis az élettartamára lenne kellemetlen hatással (valamint a tartós magas fordulatszám a fogyasztásnak/környezetterhelésnek sem tenne jót). Azaz, minden egy kicsit fölé van benne méretezve. Már megint tömegnövelő tényező. Akkor a más fordulókör, gáz- és kormányreakciók még nem is kerültek szóba.

    Mintha a ma embere nem akarná tudomásul venni, hogy mindennek ára van. Ha masszív, golyóálló vasat akarsz, annak súlya lesz. A súly nem az ördögtől van. Biztonságot sugall... Akárcsak az autóknál. Tudat alatt ez is az oka sokaknál ennek a SUV-mániának, pedig ez színtiszta nyersanyagpocsékolás, ha belegondolunk, hogy terepjárónak kinéző autók valódi terepképesség nélkül, indokolatlan energiafelhasználással szaladgálnak az útjainkon. Fontos, hogy a gyártó jól keres vele. Az általános alchimia mindig is az emberi hülyeségből állított elő aranyat, nem ólomból.

    Minden járműnek van súlya. Azt nem kerülni kell, hanem megtanulni bánni vele. Elsősorban a fejekben. Tudni kell pl, hogy minél nehezebb a vas, annál hamarabb érsz a "point-no-return" állásig, ahonnan már nem fogod meg az állóhelyzeti dőlését. Kisebb a játéktér. Gyakorlás és megszokás kérdése az egész. És itt jön képbe a megfelelő képzés, valamint a megfelelő információs háttér. Ha mindenhonnan azt kapod, hogy jajj, 280 kiló (vagy több), birkózni kell vele, valószínűleg el tud ijeszteni ez az információs környezet, a hétköznapi ember mindig alábecsüli a propaganda tudatra gyakorolt hatását.

    Helyre kellene tenni a dolgokat a fejekben, az újságírókéban is. Abból a szempontból kéne végre néznünk a dolgokat, hogy mi mire való, és ahhoz képest mennyire lett jó. Ez ma mintha tömegesen sikkadna el.
    Minden járműnek a maga osztályában/szerepkörében megvannak a maga dimenziói. Amikkel együtt kell tudni élni. És észben kell tartani, hogy ahogy egy 50-es robogóval nem fogok Maglód-Székesfehérvár viszonylatban napi ingázásra jelentkezni, úgy egy Boss Hosst sem választok városi rohangászónak. És akkor hirtelen majd minden a helyére kerül.

    Érdekes módon az ülésmagasság már nem kerül ilyen kontextusban szóba, pedig egy motor biztonságos vezethetőségében szerintem sokkal komolyabb tényező. Mert stabil talajfogással a nehezebb motorok is gond nélkül kezelhetőkké válnak.
    MoncA, bocsi, NaNa és 2 további tag kedveli
  10. Mivel több oldal is foglalkozik vele, és jönnek "szakértő", és megalapozott vélemények-reakciók egyaránt, gondoltam, elmesélném, hogyan is zajlik egy motoros "A" kat. képzés itt kint, vagyis nekem mihez volt szerencsém. Ez a hír váltotta ki az "íráskényszert" belőlem, és itt találkoztam vele először.

    Elméletből kap az ember egy normál B KRESZ-t, valamint 2 duplaóra járműspecifikus oktatást, ahol is a spec. védőruha, technika, és némi forgalmi bevezető + a motorra külön vonatkozó előírások/extra veszélyforrások kapnak hangsúlyt. Érdemes rá elmenni, mert az iskola méretétől függően 2-4 hetente egyszer van, és ha ezen nem jelensz meg, az iskola nem enged elméleti vizsgára. Valamint itt elhangzanak olyan dolgok, melyet a vizsgabiztos a gyakorlaton simán bekérdezhet.

    Amennyiben nem az A2-A1-A láncot futod, tehát nem vonatkoznak rád az időkedvezmények (egy év múlva a következő) akkor minimum 12 duplaóra a kötelező forgalmi gyakorlat, valamint előtte a tanpálya az alap motoros gyakorlatokkal, amikről hamarosan szót ejtek. Ezeknek nincs előírt időtartama, ez az oktató belátására van bízva. Ha úgy ítéli meg, hogy stabilan kezeled a motort, és a feladatokat gond nélkül fogod hozni, akár 1-2 duplaóra után mehettek ki "duhajkodni" az utcára. Nálam kb 8 óra (nem dupla) után mondta, hogy akkor okés, legközelebb már forgalom, mert nekem sem a 650-es NC (szoktatásra szánt, valójában A2-höz tartott) Hondán, sem az ezres Suzukin nem passzolt a testhelyzet, nagyon nem szeretem, ha hajolnom kell, ösztönösen egyenesedek fel. Ennek azonban kifeszülő karok (merev felsőtest, nem megfelelő irányítás) lett az eredménye. Elképzelhető, hova vezet(ett) mindez. Tehát, még saját kérésre lenyomtunk 5 órát tanpályán, mire ÉN IS azt mondtam, hogy okés. Mert ő azt látta, hogy megcsináltam, de én éreztem, hogy az még nagyon nem a magabiztos járműkezelés. Belül ott volt a görcs, és ezt az egészet egy helytelen testtartás okozta. Ez pedig motoron nagyon nem üdvözítő... És tényleg nem volt vicces vészelkerülés manővernél egyidejűleg figyelni testtartásra- térdkontaktra, sebességre, a megfelelő ponton kikuplungolásra, tekintetvezetésre, helyes kanyarodási mód alkalmazására. Mindezt 50-nel, az 5. órán, úgy, hogy előtte 4 héttel volt az utolsó gyakorlásod, mert a koronaterror miatt minden időpont ment a lecsóba. És persze 20+ éve nem vezettél amúgy semmi gépi erejű kétkerekűt. Ekkorát, ilyen teljesítménnyel meg sose, még a közelében sem jártál...

    Ez extra 325 ojró volt, de most is azt mondom, megérte.

    Ezután maga a forgalom már kifejezetten kikapcsolódásnak számított, egy-két régi beidegződést leszámítva gond nélkül ment. Egyszer lemaradtam egy 30-as tábláról (főútvonal, katonai parádék alkalmazására alkalmas szélességű), és reflexszerűen bennem volt a kihúzódás jobbra. Nos, erről szerencsére hamar sikerült leszoknom. Kihasználom a sávot, amennyire csak tudom, helyzetnek megfelelően.

    Akkor tehát lássuk a gyakorlatokat, amiket a tanpályán hozni kell. Először is, nincs 2 gyakorlati vizsga. Ha a gyakorlópályás feladatokra a vb rábólintott, akkor mars ki a forgalomba, egyszerre van lezavarva az egész (nincs feleslegesen 2 időpont + vizsgadíj, csökken a vizsgaközpontok terhelése is)

    Minden! gyakorlat a "tükör-vállnéz-index" szentháromsággal indul, enélkül érvénytelenek.

    Az első feladat a stop'n'go. Elindulás, kigyorsítás 10-15-km/h-ig, megállás lábletétellel. 2X jobb, 2X bal láb a vizsgafeladat, a sorrendről a tanuló dönthet :D

    Aztán, hogy tanuld értékelni a hátsó féket, jön a haladás lépésben, a "kisszlalomon". 4-7 km/h a megengedett. Az átlagsebességed figyelik, ha túl hamar keresztülérsz a bójasoron, bukta (megvan a tempó tól-ig ideje értelemszerűen), ha első féket használsz, szintén, bár akkor ez a kisebbik bajod, mert simán pofára esel... "kapukihagyás" szintén érvénytelen mutatványnak számít, mint ahogy a döntött bója is.

    Ha ez sikerült, jön a hosszú szlalom, 4X9 + 2X7 méter jeltávolsággal. Elvárt minimum sebesség 25 km/h, 40 felett határozottan ellenjavasolt, akárcsak a fékek használata. Tapasztalat szerint 30-35 tökéletes. Sokan nem értik, tehát itt elidőzök kicsit. Itt megtekinthető, a videó a feladat elkezdésétől indul, nem kell a rizsát kiszenvedni. Németül tudók itt hallhatják, ahogy a végén külön kiemeli a bácsi, a sebességet nagyon nem érdemes menet közben csökkenteni, mert "beesik" a jármű.

    Az oktatóm 3 féle kanyarodási módot próbált megtanítani. valójában 4, mert az egyiknek 2 változatát is bemutatta, kipróbáltam, és megerősíthetem, működik mindegyik. Ennek hamarosan értelme lesz...

    Az első az alap, a motorral együtt dőlés. Aki már ült legalább drótszamáron, ismeri, nem vesztegetek rá szót, kellően hosszú ívekhez tökéletes.

    A második, a motor "leszorítása", amikor mi magunk nem dőlünk vele. Ez történhet vállból-karból, amikor a kormányszarvat szorítjuk lefelé, és csípőből-lábtartónyomással. Nos, ezutóbbiról láttam pár hónapja egy videót, szülővárosomban, Kaposváron volt pár éve egy veztech képzés, ahol az übermenő kiképzőőrmester-panamakalapos, gyakorlótéri oroszlán oktató kerek-perec kijelentette, hogy ez baromság, ilyen nincs, a motort kormánnyal irányítjuk, és kész. Halkan megsúgom, hogy nekem, a gyakorlatlan kezdőnek ment a tanpályán, és működik szűk 3000 km legális motorozás után még egy lábdeszkás, 3 mázsa feletti cruiseren is, 150-es gumikkal. Igaz, itt a csípő nagyobb hangsúlyt kap. Tehát ezek voltak 2A és 2B verzió.

    A harmadik verzió a mostanában egyre többet emlegetett ellenkormányzás.

    Ezekről az onroad.hu a közelmúltban külön videót is csinált a "motorozási technikák" sorozatban.

    A hosszú szlalom feladat egyidejűleg gyakoroltatja mindhárom főverziót. A 30-as tempó már kiköveteli a gyakorlatbemeneti ellenkormányzást. Ezután a következő 3 bójához alkalmazhatjuk az együttdőlést, ám az utolsó 2X7 méterhez már óhatatlanul a leszorításra lesz szükségünk, különben megy a mutatvány a lecsóba. (Gondoljunk a szűkülő-váltakozó ívekre...)

    A negyedik feladat a vészelkerülés fék nélkül. Itt adott távolságon BELÜL észlelve a veszélyt, 45-50 km/h sebességgel, fékezés NÉLKÜL kell felbójázott oldaltávolságra kikerülni, majd a lehető legrövidebb szakaszon visszatérni a saját nyomvonalba. A bemeneti sebesség okán kezdésként egyértelműen csak ellenkormányzás működik, a visszatéréshez okvetlenül leszorításra van szükség. Fék használata, nem elegendő bemeneti sebesség, kapudöntés, vissza nem térés saját nyomvonalba érvénytelen gyakorlatot eredményez.

    Az 5. feladat ugyanez, csak intenzív fékezéssel, visszatérés után normális állóra fékezéssel. Hangsúlyozottan NEM vészfékezéssel, azonban mindkét fék használata elvárt, ez alól csak az integrálfékes jármű használata esetén van kivétel. Erre külön figyelnek. Ahogy a kuplung helyes használatára is... A fékezés megkezdésétől a visszatérés befejezéséig a kuplung kiengedése nem megengedett. Túl korán megkezdett fékezés, valamint az előbb felsoroltak szintén gyakorlatismétlésre vezetnek, ha itt még nem lőtted el a 3 lehetőséget.

    A 6. feladat pedig a vészfékezés. És komolyan veszik. Nem csak egy kicsit élesebbet fékezel, hanem ami a csövön kifér. Ha a vizsgabiztos nem hallja az ABS-t dolgozni, (persze, ha van) akkor tudhatod, hogy nem fékeztél elég erősen. Ha nincs, mert a saját motoroddal nyomod, és valami korosabb járműved van, amire még nem jutott, akkor is bőszen nézni fogják a féktávot, tehát ügyelj rá, hogy kigyakoroljátok rendesen előtte, mert Németországban azon a motoron KELL vizsgáznod, amelyikkel a tanfolyamot végigcsináltad.

    Egy feladat 1X ismételhető, és a teljes feladatsorban 3X ismételhetsz. Ha ez nem jön össze, utcára aznap már nem mész... Eddig a gyakorlatsor.


    A mi gyakorlófelületünk egy hatalmas tóparti, 7 duplasoros parkoló volt, ahol egyidejűleg több iskola oktatói is kint voltak "edzeni" rendszeresen. Itt azért jól fel lehetett mérni a különbséget iskolák-oktatók közt...

    Törvényileg előírt követelmény a teljes tanfolyam ideje alatt pl a sisak, protektoros kesztyű, megfelelő kabát, váll-könyök-hátprotektor + derékkötő, nadrágban térd- és csípőprotektorok, valamint egy megfelelő védelemmel rendelkező lábbeli (oktató-iskola belátásra bízva, miben engednek fel a motorra).

    Van az én oktatóm, a porosz kiképzőtiszt, aki még a sisakomat is több ízben megreklamálta, hogy nem kéne állvédelem nélkül. Rendszeresen csekkolt órák előtt, hogy megvannak-e a protektorok. Szúrópróbaszerűen.

    Láttam én is oktatókat, akik a bizonytalan kezdőket felültették maguk mögé, hogy szokják az érzést.

    És van a másik véglet, ahol a tizenéves kiscsaj egy 500-as géppel ISMERKEDIK! Azaz még szokja egyáltalán a kuplung-fék-gáz reakciókat, első óra, tehát megfordulni is a parkoló végén csak rollermódszerrel tud.

    Na, ő odafeszített a júliusi kánikulában egy horgolt kesztyűvel, pólóban, susogós dzsekivel, "elasztik" naciban, vászoncipőben. A kesztyűt hamar levette, mondván, csúszik, dereka-hasa minden irányba lóg kifelé. Látványnak is épületes volt, főleg a darázsinvázió kellős közepén...

    De az oktató hagyja. Óradíjat fizeti, a korona miatt az iskola ruhát nem kölcsönözhet, ügyfelet veszteni senki nem akar. És ilyenkor elgondolkodok azon, hogy olvastam itt nem egy hölgyemény panaszát, hogy milyen elcseszett oktatóik vannak, akik mindenbe belekötnek, hogy lehessen zsarolni-leugatni a növendéket, és akkor tessék. Itt egy ilyen...

    Azt is gyakran hallom otthon, jellemzően a HÍM nemtől, hogy az órákat "lepapírozzák". És ilyenkor csodálkozom... Hogy ennek a tanuló örül. Mert nem fogja fel, hogy lehet, hogy előbb megy forgalomba (már, ha sikerül a névleges órákkal a vizsga), de még a kevésnél is kevesebb rutinnal, és ráadásul gyakorlatilag asszisztált ahhoz, hogy meglopják. Mert a leigazolt óraszámokról számla készül, azt meg legalább részben illik kifizetni, minimum az adótartalmát. Ha bemész egy étterembe, megrendeled a kaját, ülsz ott egy kicsit, NEM kapod meg, kifizeted, (akár csak az adórészét) és távozol? mert mondhatod, hogy láttak ott? Vesszek meg, ha értem...

    Ahogy nem értem az otthoni nyolcast sem. Az milyen forgalmi helyzetet szimulál? Vagy csak látványos, és jól lehet vele némely kezdőket szopatni?

    Az együttmotorozás (oktató-tanuló) itt pl nem alapelvárás, egyszerű okok miatt. A többség persze így adja, de nem követelmény, Németországban ugyanis NEM MEGENGEDETT az álló járműsorok közt előre gurulni.

    Ez még akkor is így van, ha a legutóbbi kigurulásnál magam láttam a motoros rendőrt ezt tenni :D
    Vickancs, Vidék és MoncA kedveli ezt.
  11. Az előző bejegyzésemre utalnék vissza, a kímélő, második paripára. Ha GTR használttesztet nézek-olvasok, akkor afelé hajlok, ha FJR-t, akkor arra, ha BMW, akkor amarra, és így tovább...

    Mivel ez amúgy sem egy rövidtávú projekt lenne, tehát, ha csak a jövő télen veszem meg, akkor sem vagyok elkésve, így nem vagyok elkésve... :D Az előbb láttam egy srácot, aki cruiserrel tolja offroadban... :D lehet, nem is veszek másikat? ha netán ezt elhasználom, lesz helyette másik, és nem kell párhuzamosan kettőt üzemben tartanom... És akkor lesz egy donor.

    Istenem, 25 éve benyugtatózott vakhangya támadt fel az emeleten, asszem, keresek egy pszichiátert ... :D
    MoncA, NaNa és Vidék kedveli ezt.
  12. Régóta tudom, hogy a Bismarck mellé be fogok szerezni egy nála némileg fiatalabb, de hasonlóan robusztus túragépet. Egész egyszerűen azért, hogy kíméljem a vén csontot... (Hmmm... most vajon magamról, vagy a motorról beszélek?... :D ) A nála öt-tíz évvel fiatalabb vasakon már van fűtött ülés + markolat, ami jelentősen ki tudja tolni a szezon időbeli határait. Az egyhatos Nomad belépőára jelenleg 9000 ojró körül van, és az egész országban 2 darabos kínálat leledzik, ez tehát nem opció. Okés, akkor nem túra-cruiser, csak sima túra... És szép lassan így jutottam el ismét a túl gyakran felmerülő klasszikus dialógusig, ami az eu-s motorpiac jellemzője:

    " -Itt mindenki hülye?
    - Itt??? Mindenki!!! "

    Nézegetem a kardános alternatívákat, amik a dajcse óttóbánra két személlyel is helytállóak, és elég hamar eljutok odáig, hogy FJR 1300, PanEuropean (1300, ha lehet), GTR1000/1400, (inkább az utóbbi, az ezres még jóval korábbi durrantás a Kawától), és 1150 RT (ezek azért már jellemzően kaptak ABS-t)

    Az ST1300-ból egyetlen darab van fent a mobilén, a 2005-ös évjárat jó is lenne, hét ropiért végülis jó az angebot, csak az én zsebemnek kissé csípős. FJR-ből brutális felhozatal van, nagyon tág határok közt, a kínálat alja 3000 ojró alatt indul, de van 12000-ért is.

    Hasonlóan bőséges a kínálat az RT-ből is, számomra a már nyugodtan vállalható 1150-esek közt nem is túl fűszeres a piac árazása. (Ettől a neve miatt kicsit tartok, nem tudom, a fenntartási költségei mennyire követik a márkanevet, és jó lenne, ha jutna a majom mellé banánra is)

    És akkor GTR 1400: A 2010-es évjárat már nyálcsordító, de a fent említett oldalon a kereső egész Németországban 33 darabos kínálatot eredményez, ahol a legfiatalabb is 2016-os. Ez már bőven nem az én ligám a maga 11-12000-es árfekvésével, de egy 2008-ast már gond nélkül be tudnék vállalni. Persze, ebből sincs újmotor felhozatal, azaz leszámítva a sérült, donornak való darabokat, itt sem lesz már tömeges, óccsó kínálat, mint a hangvillásoknál, mert az onroados enyhe fanyalgást leszámítva (jajj, zajos") igen eltalált masina, és nagyon nem akarják eladni. Csakhogy leváltották a Versys családdal. Pontosabban itt, Európa szemét ezzel ki tudják tolni. És itt jutunk el a fenti idézetig. A GTR köszöni, jól van, Concours 1400 néven a mai napig kapható, épeszűbb vezetésű világtájakon.

    Szóval, ki mit hajt kardánnal, és mi a véleménye róla? A slusszkulcsos videóban láttam hölgyet Goldwingen, szóval tudom, hogy nem csak 800 alatti motorokat hajtotok :futty2:
    NaNa, MoncA és Vidék kedveli ezt.
  13. Láttam a hírt korábban már a hegylakóknál, és úgy voltam vele, mint ahogy a legtöbb ember ezt lereagálja: pech, újabb két motorossal szűkebb a világ, de nem ismertem őket, nem érintett meg. Holott amióta csak a fejembe vettem, hogy megcsinálom a "nagyjogsit", kaptam az ívet mindenhonnan: "jajj, most aztán meg fogsz halni" . Igen, mi, akik felülünk a kétkerekűre a szabad levegőért, extra rizikót vállalunk. Mert amikor autóban vagyunk, akkor is benne van a pakliban, hogy jön egy barom, és megsturcol, rosszabb esetben ölre vesz minket. Csak autóban egy picit jobb a túlélési esély. Kocsitól függően. Alkalomtól függően. Hol talált el. Mennyivel jött. mennyivel mentél... Szeretném, ha a mondandóm üzenete félreértés nélkül jutna el hozzátok. Nincs ebben SEMMI káröröm, vagy ilyesmi. Ha reggel kiléptél az ajtón, MINDEGY, hogy gyalog, 2 keréken, vagy autóban indulsz útnak. Tedd meg, ami RAJTAD MÚLIK! Ékes bizonyíték ez az eset is, hogy ő nem tette, és ez 2 emberéletbe került. És legyen ez (is, sajnos a lista beláthatalanul hosszú az évtizedek távlatában) intő bizonyíték/jel: vigyázhatsz bármennyire, ha a másik barom. Tudom, az ember nem létezhet napi 24 órás halálfélelemben. Annak nagyon hamar muszájkabát lenne a vége a vigyorgóban. Csak soha ne kezeld evidenciaként, hogy a párod/szülőd/gyereked holnap is rádmosolyog. Mert előfordulhat, hogy valamelyőtök nem ér haza. Mert nem mindenki söpröget a háza táján, és a fenti tanulság nem mindenkinek evidencia. Nem az számít, hogy mivel rovod a kilométereket. És nem csak az számít, hogy te figyelsz-e. Mert vannak védhetetlen helyzetek, amikor a MÁSIK barom.
    Naponta rengeteg ember ül fáradtan kormányhoz, ami egyszerűen elkerülhetetlen, a 8-10-12 óra gályarabság komoly degradációs hatással jár. De az egy kényszerű gazdasági élethelyzet. Azonban cefrésen vezetni döntés. Mert tudtam, hogy még mennem kell, mégis a pohárhoz/üveghez nyúltam (kinek-kinek vérmérséklete szerint).

    Elment két ember. Nem ismertem őket. Csak annyit tudok róluk, hogy motoron ültek, és a rendőrségi híradások szerint vétlenek voltak. Lehet, a következő "jóidő" engem takarít be, hisz a szezonnak vége, az autósok egyre kevésbé számítanak ránk, hitványabbak a fényviszonyok, nedves avar, stb... Én nem szezonrendszámot váltottam, ha lesz olyan idő, bizony, januárban is fel fogok ülni a motorra. "Most gyertyák égnek a kezekben, itt vannak mind, akik szerettek"...

    Végülis, kiért szól a harang?...

    És valahol tudom, hogy ezt feleslegesen írtam. Magam is számos hasonló írást láttam már az évek folyamán. Akiknek kéne, azok ilyent vagy eleve nem olvasnak, vagy ha véletlenül a szemük elé is téved, nem tudja őket megszólítani. Az emberek nagy része nem csak sérthetetlenségtudatban szenved, de nagyon sokan hiszik magukat olyannak, aki még akkor sem hibázhat, ha ivott. Én meg elpocsékoltam az életemből közel fél órát, ám még így is bőven jobban vagyok, mint akik apropóján erre rászántam magam. Én CSAK fél órát vesztettem...
  14. Lássátok, Béláim az úrben (ez célirányosan ilyen), néhány héttel ezelőtt a TÜV Deutschland elkövette azt a hibát, hogy legalizálták a kétkerekűek iránti évtizedes vonzalmam, és immáron kékfrász nélkül mehetek ki az utakra 4-nél kevesebb guruló elemmel szerelt közlekedő edényeken. Nem tudom, melyik nyomott többet a latban, a hozzávetőleg félmilla ungarise valutának megfelelő összeg, amit belegyilkoltam (igen, ennek itt alaphangon ez az ára, lásd a korábbi bejegyzést ezügyben), vagy a TÜV is érezte, ha most elkaszálnak, a jövő héten új székházra lesz szükségük, mert úgyis porig égetem a 9 hónap futamidő után, esetleg a vizsgabiztos kb 10-12 évvel fiatalabb mivolta, de egy általam is fájdalmasan élesen érzékelt járműkezelői hiányosság ellenére (mert maga a kölni csúcsforgalom délután négykor már nem kihívás esőben sem, Pesten anno kocsival havon-jégen cidriztem) csont nélkül átengedett a pógár. Ennek idestova 3 hete. Azt a bizonyos gyakorlatot a napokban az élet kőkeményen számonkérte rajtam, immáron ABS nélkül. Jelentem, csikorgó gumival jelesre vizsgáztam, nem csak élek, de karcmentesen mentettem. A gyakorlat neve kikerülés "satufék" után.

    Szóval tesztelgetek. Nem csak a motort (áldott a japán mérnök, aki a nagy orosz birodalmak túlsó felén lakik :bang: ) de egyben magamat is. És furcsa tanulságokat kell levonnom.

    Lassan 21 éve CNC-vel foglalkozom, ahol a koncentrációs képesség kifejezetten szükséges és elvárt. Komplett darabokat felprogramozni, amiket más CAM-szoftver nélkül be sem vállalna, néha eltart 4-6 órán keresztül, így azt feltételeztem, ezzel nem lesz gondom, összpontosításban kifejezetten jó vagyok (mert egyébként tényleg, gallérfényezés nélkül). És most jött a meglepetés: az egy másfajta koncentráció. Kipróbáltam az új motoros navit a fülessel (szándékosan nem írok márkát, típust, ez most nem a reklám helye), hadd lássam, itt a környékben milyen útvonalat ajánl, és azt kellett tapasztalnom, röpke 50 km után komolyan kezdenek kimerülni az idegeim. Ebbe persze az is belejátszik, hogy az 1500-as VN nem kanyarvadászatra van kitalálva, és hogy mennyire nem, azt majd a tesztből olvashatjátok. De eljött a pont, amikor egy lavór méretű körforgalomnál a 3. kijáratnál kellett volna kimennem egy falunál, és a másodikon kirántottam, mert láttam, hogy ebből másképp padkázás lesz. Egyrészt közel 13 évesek a gumik a paripán, nem kóstolgatom a tapadáshatárt. Másrészt több évtizedes kihagyással kezdtem újra a motorozást olyan méretben, amit korábban közelről nem is láttam. Harmadrészt harckocsisáncnak alkalmas mélységű nyomvályúk voltak ebben a nyomorult lavórban :D. Megrendeltem hozzá az új gumiszettet, gond nélkül meg is jöttek, csak még műhelyt nem találtam, aki be is vállalja, ettől a motortól mindenki a fejét vakarja. Eddig kettő mondta, hogy "persze, szívesen megcsináljuk", aztán jött a telefon, hogy izé, bocsi, nem merünk hozzányúlni.

    Azt is fel kellett mérnem, jó dolog felnyitott sisakkal menni, a szélvédő sokat segít, de 80 felett jobb lecsukni. Amikor elfelejtem, úgy megcincálja a szél a pofázmányom, hogy ihaj. Ez pluszban nem keveset tesz hozzá a fáradtságérzethez. Az a baj, 50 alatt viszont muszáj felnyitnom a pára miatt. Ezen sajnos a Louisnál beszerzett célirányos szer sem segít számottevően, csak valamelyest csökkenti a páralecsapódást. Persze, ha ismét 16-17° körül lesz majd a hőfok, netán még feljebb, ez a gond is megszűnik. Összességében egy ilyen és ekkora motoron rettenetes fárasztó tud lenni eleinte az úgynevezett élménymotorozás. De nem én lennék, ha itt most bedobnám a törülközőt, ugyan. Szoktatás kérdése, és nem azért vágtam bele, hogy néhány kezdeti kihívás elriasszon. Mert ugye, teher alatt nő a pálma, és Kőhalmi rosszul tudja: nem csak Szentes címerében van pálma, de a faluméban is.

    Szó se róla, embert próbáló feladat egy ekkora monstrum nyergében újrakezdeni több, mint 2 évtized után. Ám azt gondolom, megéri, és ez is csak rám vall: nekem a könnyebb, sokak által járt út sosem volt jó. Mert "... amíg létezem, a magam útját járom... " Még ha eleinte fájdalmas is tud lenni.
  15. Hölgyek és urak!

    Hamarosan jön az 1500-as Kawa Classic Tourer első kézből származó tesztje, úgy is, mint használt motor, úgy is mint nagy vas! Azt előre bocsátom, hölgyeknek sem kell félni tőle, hiába a nagy súly, igen jóindulatú a paripa, mondhatni, kezes. Imádom ezt a gőzkalapácsot :D
    bocsi, NaNa, Vidék és 1 másik tag kedveli ezt.