Szín
Háttérszín
Háttérkép
Szegély színe
Font Type
Font Size
  1. upload_2021-3-24_21-59-59.jpeg


    Bismarck ma hazatért a szárazdokkból honi kikötőbe. Friss olaj, száraz szelepfedelek, és végre felkerültek az ősszel megvett új papucsok. Nem reklám kedvéért, csak úgy, Metzeler, Marathon Ultra. A motor irányíthatóságával csodát tett, a futófelület kialakítása telitalálat, valami nagyon más, jó érzés vele a kanyarodás. Megszűnt az az imbolygó riszálás, az az érezhető instabilitás, hogy minden pillanatban azt vártad, mikor dobja el magát. Mintha másik motorra ültem volna.

    És, ha már itt tartunk, hogy miért is a cím... Amíg vártam, hogy elkészüljön a számla, felpróbáltam pár másikat. Egy 1150-es RT-t célirányosan, azt eleve akartam, mivel 3 hete a K1200 GT túl hasalósnak és magasnak bizonyult. Én nem tudom, mivel eszik a bajorok a nokedlit, mert itt már a kormánytáv okés, de a kétoldalas lábletétel legalacsonyabb ülésállással már ezen is felejtős. Jörg ajánlgatta a 850-es GS-t, de az már szemre is még magasabb volt, szóval a BMW fejezet úgy zárul az életemben, hogy soha el sem kezdődött :D És akkor kitört a gyalázat...
    "-Azt a feketét próbáld ki!
    -Melyiket?
    -Ott, a fal mellett. Belefér a hat henger?"
    Akkor látom, egy F6C... Vazze! Egy Valkűr! Szemre is nem kicsit robusztusabb, mint az enyém...

    Voltam olyan hülye, hogy ráüljek. Jól neki is duráltam magam, hogy eltépjem az oldaltámaszról, mondván, az enyém könnyebb, és azért már meg kell fogni. No, az eredmény az lett, hogy majdnem lefejeltem a falat. Mert nem nehezebb, de még 50 kilóval könnyebb, mint egy egyötös Nomad. Hát mintha egy alultáplált Simsont kéne terelgetnem! (na jó, kettőt, szélességre legalábbis, de súlyra a legrosszabb esetben is ETZ-érzet). És belerakta az agyamba a vakhangyát, nagyon nincs kizárva, hogy vagy ez (ilyen) lesz jövőre a második (mondjuk egy CT verzió), vagy a váltómodell. Ezutóbbi azonban csak akkor, ha esetleg a büdzsé megköveteli a beszámítást/eladást. Aminek azért nem örülnék, a Bismarck igencsak fílinges darab, nagyon nem szívesen válnék meg tőle. És jól is mutatnának egymás mellett ;)
    Vidék és NaNa kedveli ezt.
  2. Az alábbi fordítás alapja kerek 4 éves, 2017 március 2-án jelent meg
    (legközelebb csekkolom a terjedelmet, mielőtt nekiállok... :D ) A dőlt betűs megjegyzések az én kiegészítéseim, a képek az első kivételével a google találatok közül vannak az illusztráció kedvéért befűzve. A kis GN az egyetlen kép az eredeti írásban is.

    Maximum 2000 euróba kerülhet, amit a MOTORRAD használt-nagybácsijai ezúttal nagyító alá vesznek. A négyek a helyszínen vizsgáltak meg csábító ajánlatokat - a mini softchoppertől a jól telepakolt 1200-as súlyos brummogókig

    Motort vezetni még soha nem volt ilyen olcsó, mint manapság! Aki ezen merésznek tűnő állításra bizonyítékot keres, az a vége felől vizsgálja először a lovat! Konkrétan: a járulékos költségekkel. Kezdjük először is a vezető felszerelésével. Már 6-800 euró közt elérhető a teljes csomag egészen rendes minőségben, úgymint sisak, (textil-) kombi, kesztyű, csizma.

    Folytassuk a biztosítással. Még a vérgőzösebb kezdőknek is ritkán kell a kötelezőre egy középkategóriás motor esetén 200 euró éves díjnál többet kipengetni. Gépjárműadó? Még mindig a nevetségesen alacsony, 30 évvel ezelőtti szinten, egy 600-as gépé éves szinten 44 euró (ez azóta sem változott, minden megkezdett 25 ccm hengertérfogat után számítják a kb 1,60 körüli összeget)

    Elérkezünk a legfőbb kiadási tételhez, magához a motorhoz. Az ember veszi a fáradságot, és rákeres az idevágó oladalakon a motorokra 1000-2000 euró közt. Mondjuk olyan szűrőkkel, hogy " 35 le-től", vagy "60000 km-ig". Csak a vezérbika mobile.de oldal 2100 feletti találatot dob fel. (a fordításkor a két szűrő együttes használata esetén is 1252 hirdetés jelent meg) KÉTEZEREGYSZÁZ! Hogyan? Még soha ekkora motorkerékpár állomány nem volt, mint manapság, kerek 4 millió motorizált kétkerekű áll a német garázsokban és hátsó udvarokban. Azonban maguk a motorosok sem voltak még soha olyan (átlagosan) fizetőképesek és olyan öregek, mint ma, ami az eladások (új gép beszerzése, hobbyelhagyás) jellemző okaira komolyan kihat. Röviden: a kínálat a a valóban olcsó és emellett gyakran valóban jó állapotú motorok piacán még sosem volt ennyire kiterjedt, mint ma. Akinek már megvan a jogosítványa -és pontosan ez a nagy kivétel az olcsóságszabályból - bőséges piacon válogathat.


    Biebricher nagybácsi tanácsai
    Jó állapot, követhető futásteljesítmény, és barátságos kereskedő voltak a meghatározó tényezők az alábbi eseteknek. A kis Suzuki a kis költségvetésű játékos vezethetőség példánya, a sokoldalú Aprilia pedig az olasz életérzést adja gyengébb minőségű utakon is.

    Biebricher nagybácsi:

    "H az asszonynak, vagy a lányomnak keresnék motort, a Suzuki volna az elsődleges választásom. Nem csak, mert jól karbantartott, és olcsó, hanem mert az önsúlya a vezetést annyira egyszerűvé teszi. Az Aprilia egy teljes értékű mindenes bike, meggyőzően mutatva, hova is fejlődött korábban már az egyhengeres kultúra."


    [​IMG]

    Suzuki GN250

    Régi szerelem nem rozsdásodik: amikor csak lehet, visszatérek első otthonomba, a Ruhr-vidékre, ahol az ódon sörözők, barátságos-nyers emberek teremnek. Ezúttal egy portré kedvéért a BMW-tuner Manuel Galkussal Castrop-Rauxelből, az Industriestraße 8 szám alatt. Manuel a környék tuning és szerviz titkos tippje. Vállakozása, az MGM tagja az MKM (Martin Knasiak Motorräder) cégcsoportnak. Sajnos Martin 2015-ben meghalt, most az özvegye, Beate foglalkozik szakavatott módon az alkalmazottakkal és a motorokkal. Az MKM nem csak kiválóan karbantartott és ápolt használt és oldtimer kétkerekűeket tart a kínálatban, de Manuel MGM-je által tuningot, átépítést, restaurálást, műszaki vizsgát,, szervizszolgáltatást, járműszállítást, és még sok minden mást. Ha már itt vagyok, rákérdezek, akad-e bringájuk 2000 euró alatt. Beate főnökasszony megkéri Dennist, az egyik eladót, mutassa be számomra a legolcsóbb lovat az istállóból: egy Suzuki GN 250, nagyon szépen megőrizve és jól karbantartva, kívánságra friss műszakival, 1100 euróért. "A Suzi nagyon jól megy", mondja Dennis. "Minden kifogástalanul működik, könnyű, kezes, kinyírhatatlan, kényelmes, és a 74 cm ülésmagasság kiváló kezdőknek, hölgyeknek egyaránt. És a 18 lóerejével nem is olyan lusta."

    [​IMG]


    Aprilia Pegaso 650

    Lényegesen izmosabb a következő mintapéldány, amit később, második hazámban, Rheinlandban fedezek fel: a Pegaso 650 Rotax egyhengerese 49 lóerőt mutat fel, és a Vogelsanger Strasse 350 alatt található, Kölnben (szinte a szomszédom, az utca ugyanaz, gyalog 15 perc kb :D) Kölnben található a dóm, ám Peter "Pidder" Kaup cégének formájában egy további katedrális is fellelhető: a használt motoroké, alkatrészeké, kiegészítőké. Az üzlet egyedülálló: autentikusabb légkör és alaposabb tudás ritkán lehetséges. (ezt csak megerősíteni tudom: irgalmatlan méretű, kétszintes csarnok, a földszint szinte az átjárhatóság rovására menőleg zsúfolva motorokkal az 1929-es Simson Suhltól kezdve a kétezres évek nakedjevel és cruisereivel bezárólag. a felsőbb részek irgalmatlan méretű raktárkészletet sejtetnek, és nem nagyon tudsz olyannal odamenni, amire nemet mondanának... Olyanoknak, mint Vidék, garantáltan maga a Kánaán, ha nem kapnak infarktust még az udvarra kiállított vasak közt, mert mindig van meglepetés... :D )
    Pidder rögtön kávéval kínál, aztán már jön is egy ügyfél: "Lámpacsatlakozót egy 76-os CX 500-hoz" Pidder eltűnik a raktárban, és egy perc múlva már hozza is. Hihetetlen, alkatrészek ezrei a fejében vannak. "Az Aprilia egy szép motor, jól adja az olasz érzést, de nem igazán autópályára való", így a mester. 1950-ért már a tiéd is, még kap egy inspekciót és egy friss műszakit." Aki gyakrabban autópályára kényszerül, annak Pidder mindig tud könnyű kéthengereseket ajánlani a Kawasaki ER-5 formájában (most is áll nála éppen egy eladó) Én azonban egyértelműen az Aprilia miatt vagyok itt. Mégis, nem igazán tudom megakadályozni, hogy Kaup használtjainak mérhetetlen kincsesládájába belevesszek ... Gyengülő koncentráció vagy járulékos károsodás?...



    Dentges bácsi tippjei

    döbbenetesen alacsony futásteljesítmény és jó állapot - mindegyik jármű bőven hatjegyű értéket futhat még megfelelő karbantartás mellett. A következő évekre ezeket kéne jelentse: Magas használati érték és vezetési élmény, alacsony fenntartási költségekkel.

    "Hihetetlenül nehéz választani közülük. Árban és műszakilag nagyon hasonló színvonalon vannak. A kereskedő nagyobb biztonságot ad (kötelező egy év jótállás a belföldi piacra), ellenben a Suzuki újabb. A Honda azonban már több, mint 20 éve rám talált, így én inkább azt választanám, mint menetdinamikailag vonzóbb gépet

    [​IMG]


    Suzuki GSX 600 F

    "A zöld megint szinte már pornó", fintorog Christoph Winkelmann kereskedő, miközben betolja a kiáltóan feltűnő Suzuki GSX 600 F-et a csarnok elé. Igazat kell adnom neki, pontosan ezen okból jöttem én is megnézni a hirdetés tárgyát. Természetesen az internetes pornóképek világát férfiember csak hallomásból ismeri, ám úgy tűnik, működik a dolog: valami megmozdul benned - és klikk! A pörgős Suzuki ugyan 1990-ben még nem tudott megmozgatni, mostanra azonban bizonyítottan tartós partnerról van szó, nem valami hisztis fitnesslibáról, aki folyamatosan csak követelőzik (hölgyeim, ez nem valami indokolatlan sovinizmus, a német nyelvben a motorok nőnemű besorolást-ragozást kapnak). A GSX 600 F a facelift óta (AJ, 1998-tól) és a vérszegénynek tűnő 78 lóerő okán méltatlanul alul vannak értékelve. Mint földhözragadt, de még nem unalmas túramotorok. Pedig földhözragadtak inkább az emberek ezen a vidéken. Christop, szakmája szerint lakatos, ugyanannyi ideje ruhr-vidéki, mint japán négyhenger-fan. Ezek közt botrányosan jól kiismeri magát. Ő az "inkább egy egyszerű, nagy, fűtetlen járműszín kicsi műhellyel, mint nagy bemutatható kiállítóterem" koncepció mentén építkezik, csak tisztán és karbantartott gépeket vásárol fel, csak fair árakon. A méregzöld GSX 600 F 2011-ig szolgált első gazdájánál, és tett meg csak 7750 km-t (mindig elgondolkodok rajta, hogy az most átfordult egyszer, vagy minek az ilyennek motor?...) aztán láthatóan jól molyirtóba került... A második tulajdonos, egy nő a kis Suzit tanulómotornak használta, innen az egyetlen látható karc. Ezt leszámítva az egész, ahogy van, picobello. "Ezzel a géppel az ember legalább egy teljes szezont gond nélkül letudhat, anélkül, hogy bárhol is hozzá kelljen nyúlni", állítja a kereskedő. És én kételkedés nélkül hiszek neki.


    [​IMG]

    Honda CBR 600 F


    A másik, privát eladónál Hagenben, Nadinnél szintén jó előérzetem volt. Újépítésű családi ház, rendezett garázs, igazolt járműelőélet, amiért a Hondának mennie kell: friss családi örömök, jelenleg nem marad idő a motorozásra. A Hondát a férje lőtte 3 évvel korábban igen jó áron, szintén magánszemélytől, bár a hosszú állástól előállt pár drága hibát ő is benézte. Így a motoron cserélni kellett a belül korrodált üzemanyagtankot, ami nem volt olcsó. Most azonban a keveset használt gép csúcsformájában elérhető. A gumikat leszámítva, DOT 2002 és 2004. Bár a profilmélység bőven elegendő lenne, annyira ki vannak keményedve már, hogy cserére szorulnak. Ezek után azonban, a megfelelő modern gumikkal a korosodó Honda a 100 lóerejével és a sportosan állítható futóművével ugyanúgy elképeszt majd a menetdinamikájával, mit újonnan, 20 évvel ezelőtt. Ár: 2000 euró? Na igen, irányár, alkuképes.



    Herder bácsi tippjei

    Végre valami változatosság, nem csak az az unalmas kétszelepesboxer-retro-egyhangúság: Ezzel a Kawasaki VN 750-nel a bátrabb oldschool-fanok nagyon jól ki fognak jönni. Aki ezzel szemben rengeteg túrázásra alkalmas nyomatékot szeretne kevés pénzért, ajánlott neki lecsekkolni alaposabban a ZRX 1200 S egy példányát.

    Herder bácsi: Valószínüleg a régi, rojtos bőrkabátod már nem passzol rád, és a zsinóros bőrnadrág is várhatóan brutál szűk lesz. Nem számít, a VN-nel, mint akár harmadik motorral is könnyedén bemutathatod, melyik trend hírmondója vagy valójában. És ha a kilométerek felemésztése a feladat, itt a ZRX tesz jó szolgálatot - kitart a következő 100 000 km-en is.



    [​IMG]

    Kawasaki VN 750

    Kerek 30 évvel ezelőtt élte fénykorát: rusnya softchopper Japánból, aminél még teljesen mindegy volt, hogy a belepakolt motor az alap chopper-elgondoláshoz passzol-e egyáltalán. Fontos, hogy volt magas kormány, csepptank, sissybar , vágott kipufogó, masszív hátsó kerék, és rengeteg króm. A Kawasaki VN 750, ami már 2016 februárja óta várja új tulajdonosát a KTM és Suzuki márkakereskedő HJM Motorradtuningnál, tipikus mintapéldánya ennek a mai szemmel nézve nevetséges műfajnak. A négyszelepes, műszakilag igen körülményes ,vizes vékettő inkább egy sportmotorba, mint chopperbe való, mivel szívesebben pörög, mint tol. A műszaki overkillhez jól illik a rendesen túlpakolt fedélzet. Valamelyik előző tulaj talált még helyet kiegészítőknek, és rámolt fel kiegészítő fényszórókat, markolatfűtést, "sportszélvédőt", USB-portot, és egy üléstámla magasítást. Ezen kis ékszer szerviztörténete azonban tökéletesen nyomon követhető. Az utolsó tulajdonosa (1953-as születésű) az 50 ló teljesítményű VN 750-et egy inkább túraalkalmas R1150 R-ért hagyta itt beszámításban, a Kawa azonban ezt megelőzően is a HJM ügyfélkörébe tartozott. Tisztességes, messzemenőkig gyári állapot, nincsenek összevárt szervizigények, jó állapotú gumik - a merészebb időutazóknak több jó okot is ad, hogy felhívják érte a HJM kereskedőét a VN 750 miatt





    [​IMG]



    Kawasaki ZRX 1200




    A motorkerékpárkereskedő őskövület Dietrich Wundramnál a Bergmann és fiai-tól Bremervördében azok a big-bike fanok bátran bejelentkezhetnek, akik régóta meresztik a szemüket egy Kawasaki ZRX 1200 után, aminek újonnan 2001-2007 közt 3 változatban árult (csupasz alapmodell, R - mini fejidom, S részben burkolt (ezutóbbi fordítása nem garantáltan helyes...) ) 120 lovas méretes példányai abban az időben túl drágának bizonyultak. (némely német újságírókat szívesen vetném alá kínzásnak, egy ilyen mondatot az ő nyelvtanukkal papírra vetni...)
    Ebben a ZRX-ben szokatlanul sok kilométer van, ami megmagyarázza az 1000-2500 euró árkülönbözetet, amit az átlagos árfekvéstől lefelé mutat. Azonban, ha az ember már elég ideje morog a rengeteg hosszú állásból fakadó járműkárok miatt, ez a bivalyerős sornégyes nagyon jó példa arra, hogy az embernek nem kell okvetlenül félnie a tachoállás másik végletétől.. Alapelvárás legyen egy ilyen hosszútávfutónál hogy eddig gondosan karbantartották, mint például ennél a példánynál is. A majd 115 000 futott km nyomai így harmadkézből is nehezen észrevehetőek. A maradék már inkább a "patina" kategóriába esik.


    [...]
    És az utolsó kettőt, a Trophy 1200-at és a GSX 1100 G-t időhiány okán elszabotálom, ha lenne rá igény, később befejezem.
  3. A kezes négyhengeres testvérek, CBF 600 és CBF 600 S 2004 óta Németország legkedveltebb "allrounder" motorjai közé tartoznak. ABS-opció, kedvező ár, Ergonómia-csomag - mit kívánhat még az ember?

    [​IMG]


    Jó árfekvésű, megbízható és kezes motorokra folyamatosan mutatkozik igény. Hogy egy jutányosan beszerezhető "mindenes" kiválóan alkalmas a tömeges mobilizcióra, azt a Suzuki a 600-as Bandittal a 90-es évek közepén bebizonyította, és a Honda ezt a sikerreceptet vette át 2004-től a CBF 600-as modellekkel. Szilárd alap, ABS, ergonómiacsomag, és milliószorosan bizonyított motormechanika - nem csoda, hogy négy év alatt 16000-nél is többen választották.

    A többség az idomos 600 S-re szavazott, és a 600 euróért kínált ABS is szinte minden esetben a választott felszereltségbe került a listából. Az alakítható ergonómia - három állású vezetőülés, állítható kormánybakok, az S-nél kiegészülve a magasságállítható szélvédelemmel - megfogja úgy a kezdőt, mint az újrakezdőket, vén rókák örömködnek a kiegyensúlyozott kezelhetőség és a jól ellenőrizhető teljesítmény felett, megtoldva egy feszes, mindazonáltal komfortos futóművel.


    Könnyű elsorolni a CBF-ek bosszantó apróságait. Először: az eredetileg a 600-as Hornetből / CBR 600 F-ből származó motor sokat veszített agressziójából, amikor 78 lóerőre lebüntették, és közepes fordulatszámtartományban szorgosan kell kapcsolgatni, hogy jól menjen. Másodszor: a tükrök túl mélyen bent ülnek, legalábbis a 2004-05-ös évjáratoknál, 2006-tól elérhető volt a hosszabb tükörszár és a sima irányjelzőbúra. Eltekintve a színvariációktól ennyi volt az össz modellfejlesztés 2007-ig.

    Használtként nagy a választék belőlük - domináns az S verzió - a futásteljesítmény a legtöbb példánynál még igen alacsony. Ha megnézünk egy CBF-et, ellenőrizzük, elhagyta-e már a 24000-es szervizt: ekkor esedékes ugyanis az elég időigényes szelephézagkontroll/állítás. Nem igazán olcsó a fojtás 34 lovasra (4 szívócsonk 110 euró + munkadíj), a visszaalakítás 78 lóerőre + 20 eurót jelent.


    A szokásos dolgok ellenőrzésén kívül érdemes figyelnünk azokra a dolgokra, amik egy múltbeli borulásra, balesetre utalhatnak: végdob, kormányvégek, kormányütköző, S-nél idomok, lábtartókonzolok.
    bocsi és Vidék kedveli ezt.
  4. Az ER-5 egy kimondottan fordulékony, kellően motorizált belépő jármű, ami iránt a gyakorlatlanoknak , rövidlábúaknak is hamar bizalmuk támad. A használtpiacon minden évjárata visszafojtva is nagy számban elérhető


    [​IMG]

    Az 1996 végén bemutatott Kawasaki ER-5 közvetlen konkurrense az igen hasonló koncepciók mentén született sorkettes Suzuki GS500/E, amihez képest kissé erősebb, agilisebb hajtómű az előnye. Az ER-5 célpiaca mindenekelőtt a kezdők; rengetegen szerezték meg az elmúlt években ezen pofás Kawasaki nyergében a jogosítványukat. Az olyan szempontok, mint az egyenes üléspozíció, alacsony ülés, áttekinthető fenntartási és alacsony beszerzési árak okán könnyedén kerül számításba a költségtudatos, érettebben gondolkodó, ám kevés gyakorlattal rendelkező újrakezdőknél is.

    A Kawa országúton kimondottan kezesnek és fordulékonynak bizonyul, kiválóan húz - hamar hozzátéve, hogy még a fojtott, 34 lovas verzió is megfutja a 152-t - és elegendő helyet kínál két személynek is a hosszú, hátrafelé keskenyedő ülésen. Ám teljes terheléssel a csillapítás hamar eléri a határait, itt megéri a befektetés némi erősebb rugóstagok beszerzése terén a kényelem érdekében

    A '98-as évjárattól az ER-5 felszereltségéhez tartozik az üzemanyagszintjelző, erősített hátsó vázszerkezet - annak fontos, aki szeretne koffereket szerelni rá, és komolyabban megpakolni - valamint állítható fék- és kuplungkar, 2001-től átdolgozott tank (17l a korábbi 16 helyett), kényelmesebb ülés, és keskenyebb farrész. A jól forgatható kéthengerest a korabeli GPZ500 S-től örökölte; más modellekben is határozottan hosszú életűnek bizonyult, így nagyon valószínű, hogy másod-, harmadkézből is még sokáig kifogástalanul fog működni.

    Vásárláskor alaposan vizsgáljuk meg a kipufogócsonk-könyök környékét, a vízhűtőt (a felfröccsenő víz, sár, kavicsfelverődés, rozsda fenyegeti), és a magányos első féktárcsát, ami a fékkaron határozott akaratnyilvánítást követel meg tőlünk, azonban erősebb igénybevételnél erősen melegszik, és valószínűleg épp elkopott (vetemedett, barázdás) mostanra. A "használati motorok", mint egy ER-5 is igen gyakran egész éven át mindennapi használatban vannak, mint igázó járművek, ami nem ritkán jelentősebb használati nyomokat és mérsékeltebb karbantartást/ápolást előjelez. Ennek ellenőrzéséhez érdemes benézni az oldaldekni mögé, ahol a tartós téli és esős utak hatása erősen látszik az elektromos csatlakozások fémfelületein
    Vidék kedveli ezt.
  5. Régóta morgolódok a motorok súly témáján, pontosabban azon, ahogyan azt még a "szaklapok", tesztelők is kezelik.

    Valahol, valami félresiklott az agyakban.

    A járművek kategóriákra oszlanak. Autókból is megkülönböztetünk, kis-, alsó közép-, felső közép-, nagyszedán SUV stb kategóriákat. De ugyanez igaz a repülőkre, hajókra egyaránt. Motorokra ez olyan szinten igaz, hogy külön jogosítványkategóriákra van osztva, míg B-vel bármilyen személyautó + 3.5 t össztömegig haszongépjármű is vezethető. Sőt, pár évvel ezelőttig (legalábbis itt Németországban) trike-okra is érvényes volt, csak nemrégóta kell hozzájuk A jogsi.

    Nos, motorból is megkülönböztetünk számtalanfélét, a szupertúrázótól (pl a K1600) a robogókig.
    Már nem egyszer megfigyeltem, mennyire tudnak teszterek egy-egy modell tömegén jajongani, a jármű önsúlyát a teszteredmények osztályozása során negatívan értékelni, ezzel egyszersmind kimondva, hogy "jó lenne, csak nehéz dög". Legutóbb ezzel pl a GTR1400-nál és az FJR 1300-nál is találkoztam.

    Na, Béláim, gondolkodjunk... Olyan motort keresünk, ami jól pakolható, azaz jól terhelhető. Tudjon nagy távolságokat erőlködés nélkül (azaz komoly erőtartalékok felett rendelkezve), felső határig, vagy még tovább pakolva, tempósan leküzdeni. De (az eddig tapasztalt mentalitás alapján) ne legyen 200-240 kilónál több, mindezt hétköznapi halandó számára megfizethető árban...

    Én tudom, hogy a mérnöki-mechanikai lehetőségek napjainkban már szinte meghaladják a képzeletet is, de néha az az érzésem, hogy némely zsurnalisztáknál elgurult a gyógyszer.

    Vegyük a fent említett GTR1400-at. A neten azt találtam róla, hogy 308 kilónyi önsúllyal van versenyben, ami szerintem egy interkontinentális csatahajónak meglepően jó, főleg a 150+ lóerejéhez képest. Ehhez képest a tesztelő említi ezt, mint vásárlási ellenjavaslatot...

    Szándékosan nem írok sem nevet, sem linkeket...

    Ha valamit szeretnék kellően szilárddá-merevvé tenni, akkor azt nem spagettiből építem, annak anyag kell. Jellemzően acél. Lehet alumínium is, de akkor bőven izmosabb profilból kell dolgoznom, ami viszont a mérettartományra van negatív kihatással.

    Az erősebb motor robusztusabb blokkot eredményez, főleg, ha ezt a motort nem hegyezték ki a határokig, az ugyanis az élettartamára lenne kellemetlen hatással (valamint a tartós magas fordulatszám a fogyasztásnak/környezetterhelésnek sem tenne jót). Azaz, minden egy kicsit fölé van benne méretezve. Már megint tömegnövelő tényező. Akkor a más fordulókör, gáz- és kormányreakciók még nem is kerültek szóba.

    Mintha a ma embere nem akarná tudomásul venni, hogy mindennek ára van. Ha masszív, golyóálló vasat akarsz, annak súlya lesz. A súly nem az ördögtől van. Biztonságot sugall... Akárcsak az autóknál. Tudat alatt ez is az oka sokaknál ennek a SUV-mániának, pedig ez színtiszta nyersanyagpocsékolás, ha belegondolunk, hogy terepjárónak kinéző autók valódi terepképesség nélkül, indokolatlan energiafelhasználással szaladgálnak az útjainkon. Fontos, hogy a gyártó jól keres vele. Az általános alchimia mindig is az emberi hülyeségből állított elő aranyat, nem ólomból.

    Minden járműnek van súlya. Azt nem kerülni kell, hanem megtanulni bánni vele. Elsősorban a fejekben. Tudni kell pl, hogy minél nehezebb a vas, annál hamarabb érsz a "point-no-return" állásig, ahonnan már nem fogod meg az állóhelyzeti dőlését. Kisebb a játéktér. Gyakorlás és megszokás kérdése az egész. És itt jön képbe a megfelelő képzés, valamint a megfelelő információs háttér. Ha mindenhonnan azt kapod, hogy jajj, 280 kiló (vagy több), birkózni kell vele, valószínűleg el tud ijeszteni ez az információs környezet, a hétköznapi ember mindig alábecsüli a propaganda tudatra gyakorolt hatását.

    Helyre kellene tenni a dolgokat a fejekben, az újságírókéban is. Abból a szempontból kéne végre néznünk a dolgokat, hogy mi mire való, és ahhoz képest mennyire lett jó. Ez ma mintha tömegesen sikkadna el.
    Minden járműnek a maga osztályában/szerepkörében megvannak a maga dimenziói. Amikkel együtt kell tudni élni. És észben kell tartani, hogy ahogy egy 50-es robogóval nem fogok Maglód-Székesfehérvár viszonylatban napi ingázásra jelentkezni, úgy egy Boss Hosst sem választok városi rohangászónak. És akkor hirtelen majd minden a helyére kerül.

    Érdekes módon az ülésmagasság már nem kerül ilyen kontextusban szóba, pedig egy motor biztonságos vezethetőségében szerintem sokkal komolyabb tényező. Mert stabil talajfogással a nehezebb motorok is gond nélkül kezelhetőkké válnak.
    bocsi, NaNa, HBetty és 1 másik tag kedveli ezt.
  6. Mivel több oldal is foglalkozik vele, és jönnek "szakértő", és megalapozott vélemények-reakciók egyaránt, gondoltam, elmesélném, hogyan is zajlik egy motoros "A" kat. képzés itt kint, vagyis nekem mihez volt szerencsém. Ez a hír váltotta ki az "íráskényszert" belőlem, és itt találkoztam vele először.

    Elméletből kap az ember egy normál B KRESZ-t, valamint 2 duplaóra járműspecifikus oktatást, ahol is a spec. védőruha, technika, és némi forgalmi bevezető + a motorra külön vonatkozó előírások/extra veszélyforrások kapnak hangsúlyt. Érdemes rá elmenni, mert az iskola méretétől függően 2-4 hetente egyszer van, és ha ezen nem jelensz meg, az iskola nem enged elméleti vizsgára. Valamint itt elhangzanak olyan dolgok, melyet a vizsgabiztos a gyakorlaton simán bekérdezhet.

    Amennyiben nem az A2-A1-A láncot futod, tehát nem vonatkoznak rád az időkedvezmények (egy év múlva a következő) akkor minimum 12 duplaóra a kötelező forgalmi gyakorlat, valamint előtte a tanpálya az alap motoros gyakorlatokkal, amikről hamarosan szót ejtek. Ezeknek nincs előírt időtartama, ez az oktató belátására van bízva. Ha úgy ítéli meg, hogy stabilan kezeled a motort, és a feladatokat gond nélkül fogod hozni, akár 1-2 duplaóra után mehettek ki "duhajkodni" az utcára. Nálam kb 8 óra (nem dupla) után mondta, hogy akkor okés, legközelebb már forgalom, mert nekem sem a 650-es NC (szoktatásra szánt, valójában A2-höz tartott) Hondán, sem az ezres Suzukin nem passzolt a testhelyzet, nagyon nem szeretem, ha hajolnom kell, ösztönösen egyenesedek fel. Ennek azonban kifeszülő karok (merev felsőtest, nem megfelelő irányítás) lett az eredménye. Elképzelhető, hova vezet(ett) mindez. Tehát, még saját kérésre lenyomtunk 5 órát tanpályán, mire ÉN IS azt mondtam, hogy okés. Mert ő azt látta, hogy megcsináltam, de én éreztem, hogy az még nagyon nem a magabiztos járműkezelés. Belül ott volt a görcs, és ezt az egészet egy helytelen testtartás okozta. Ez pedig motoron nagyon nem üdvözítő... És tényleg nem volt vicces vészelkerülés manővernél egyidejűleg figyelni testtartásra- térdkontaktra, sebességre, a megfelelő ponton kikuplungolásra, tekintetvezetésre, helyes kanyarodási mód alkalmazására. Mindezt 50-nel, az 5. órán, úgy, hogy előtte 4 héttel volt az utolsó gyakorlásod, mert a koronaterror miatt minden időpont ment a lecsóba. És persze 20+ éve nem vezettél amúgy semmi gépi erejű kétkerekűt. Ekkorát, ilyen teljesítménnyel meg sose, még a közelében sem jártál...

    Ez extra 325 ojró volt, de most is azt mondom, megérte.

    Ezután maga a forgalom már kifejezetten kikapcsolódásnak számított, egy-két régi beidegződést leszámítva gond nélkül ment. Egyszer lemaradtam egy 30-as tábláról (főútvonal, katonai parádék alkalmazására alkalmas szélességű), és reflexszerűen bennem volt a kihúzódás jobbra. Nos, erről szerencsére hamar sikerült leszoknom. Kihasználom a sávot, amennyire csak tudom, helyzetnek megfelelően.

    Akkor tehát lássuk a gyakorlatokat, amiket a tanpályán hozni kell. Először is, nincs 2 gyakorlati vizsga. Ha a gyakorlópályás feladatokra a vb rábólintott, akkor mars ki a forgalomba, egyszerre van lezavarva az egész (nincs feleslegesen 2 időpont + vizsgadíj, csökken a vizsgaközpontok terhelése is)

    Minden! gyakorlat a "tükör-vállnéz-index" szentháromsággal indul, enélkül érvénytelenek.

    Az első feladat a stop'n'go. Elindulás, kigyorsítás 10-15-km/h-ig, megállás lábletétellel. 2X jobb, 2X bal láb a vizsgafeladat, a sorrendről a tanuló dönthet :D

    Aztán, hogy tanuld értékelni a hátsó féket, jön a haladás lépésben, a "kisszlalomon". 4-7 km/h a megengedett. Az átlagsebességed figyelik, ha túl hamar keresztülérsz a bójasoron, bukta (megvan a tempó tól-ig ideje értelemszerűen), ha első féket használsz, szintén, bár akkor ez a kisebbik bajod, mert simán pofára esel... "kapukihagyás" szintén érvénytelen mutatványnak számít, mint ahogy a döntött bója is.

    Ha ez sikerült, jön a hosszú szlalom, 4X9 + 2X7 méter jeltávolsággal. Elvárt minimum sebesség 25 km/h, 40 felett határozottan ellenjavasolt, akárcsak a fékek használata. Tapasztalat szerint 30-35 tökéletes. Sokan nem értik, tehát itt elidőzök kicsit. Itt megtekinthető, a videó a feladat elkezdésétől indul, nem kell a rizsát kiszenvedni. Németül tudók itt hallhatják, ahogy a végén külön kiemeli a bácsi, a sebességet nagyon nem érdemes menet közben csökkenteni, mert "beesik" a jármű.

    Az oktatóm 3 féle kanyarodási módot próbált megtanítani. valójában 4, mert az egyiknek 2 változatát is bemutatta, kipróbáltam, és megerősíthetem, működik mindegyik. Ennek hamarosan értelme lesz...

    Az első az alap, a motorral együtt dőlés. Aki már ült legalább drótszamáron, ismeri, nem vesztegetek rá szót, kellően hosszú ívekhez tökéletes.

    A második, a motor "leszorítása", amikor mi magunk nem dőlünk vele. Ez történhet vállból-karból, amikor a kormányszarvat szorítjuk lefelé, és csípőből-lábtartónyomással. Nos, ezutóbbiról láttam pár hónapja egy videót, szülővárosomban, Kaposváron volt pár éve egy veztech képzés, ahol az übermenő kiképzőőrmester-panamakalapos, gyakorlótéri oroszlán oktató kerek-perec kijelentette, hogy ez baromság, ilyen nincs, a motort kormánnyal irányítjuk, és kész. Halkan megsúgom, hogy nekem, a gyakorlatlan kezdőnek ment a tanpályán, és működik szűk 3000 km legális motorozás után még egy lábdeszkás, 3 mázsa feletti cruiseren is, 150-es gumikkal. Igaz, itt a csípő nagyobb hangsúlyt kap. Tehát ezek voltak 2A és 2B verzió.

    A harmadik verzió a mostanában egyre többet emlegetett ellenkormányzás.

    Ezekről az onroad.hu a közelmúltban külön videót is csinált a "motorozási technikák" sorozatban.

    A hosszú szlalom feladat egyidejűleg gyakoroltatja mindhárom főverziót. A 30-as tempó már kiköveteli a gyakorlatbemeneti ellenkormányzást. Ezután a következő 3 bójához alkalmazhatjuk az együttdőlést, ám az utolsó 2X7 méterhez már óhatatlanul a leszorításra lesz szükségünk, különben megy a mutatvány a lecsóba. (Gondoljunk a szűkülő-váltakozó ívekre...)

    A negyedik feladat a vészelkerülés fék nélkül. Itt adott távolságon BELÜL észlelve a veszélyt, 45-50 km/h sebességgel, fékezés NÉLKÜL kell felbójázott oldaltávolságra kikerülni, majd a lehető legrövidebb szakaszon visszatérni a saját nyomvonalba. A bemeneti sebesség okán kezdésként egyértelműen csak ellenkormányzás működik, a visszatéréshez okvetlenül leszorításra van szükség. Fék használata, nem elegendő bemeneti sebesség, kapudöntés, vissza nem térés saját nyomvonalba érvénytelen gyakorlatot eredményez.

    Az 5. feladat ugyanez, csak intenzív fékezéssel, visszatérés után normális állóra fékezéssel. Hangsúlyozottan NEM vészfékezéssel, azonban mindkét fék használata elvárt, ez alól csak az integrálfékes jármű használata esetén van kivétel. Erre külön figyelnek. Ahogy a kuplung helyes használatára is... A fékezés megkezdésétől a visszatérés befejezéséig a kuplung kiengedése nem megengedett. Túl korán megkezdett fékezés, valamint az előbb felsoroltak szintén gyakorlatismétlésre vezetnek, ha itt még nem lőtted el a 3 lehetőséget.

    A 6. feladat pedig a vészfékezés. És komolyan veszik. Nem csak egy kicsit élesebbet fékezel, hanem ami a csövön kifér. Ha a vizsgabiztos nem hallja az ABS-t dolgozni, (persze, ha van) akkor tudhatod, hogy nem fékeztél elég erősen. Ha nincs, mert a saját motoroddal nyomod, és valami korosabb járműved van, amire még nem jutott, akkor is bőszen nézni fogják a féktávot, tehát ügyelj rá, hogy kigyakoroljátok rendesen előtte, mert Németországban azon a motoron KELL vizsgáznod, amelyikkel a tanfolyamot végigcsináltad.

    Egy feladat 1X ismételhető, és a teljes feladatsorban 3X ismételhetsz. Ha ez nem jön össze, utcára aznap már nem mész... Eddig a gyakorlatsor.


    A mi gyakorlófelületünk egy hatalmas tóparti, 7 duplasoros parkoló volt, ahol egyidejűleg több iskola oktatói is kint voltak "edzeni" rendszeresen. Itt azért jól fel lehetett mérni a különbséget iskolák-oktatók közt...

    Törvényileg előírt követelmény a teljes tanfolyam ideje alatt pl a sisak, protektoros kesztyű, megfelelő kabát, váll-könyök-hátprotektor + derékkötő, nadrágban térd- és csípőprotektorok, valamint egy megfelelő védelemmel rendelkező lábbeli (oktató-iskola belátásra bízva, miben engednek fel a motorra).

    Van az én oktatóm, a porosz kiképzőtiszt, aki még a sisakomat is több ízben megreklamálta, hogy nem kéne állvédelem nélkül. Rendszeresen csekkolt órák előtt, hogy megvannak-e a protektorok. Szúrópróbaszerűen.

    Láttam én is oktatókat, akik a bizonytalan kezdőket felültették maguk mögé, hogy szokják az érzést.

    És van a másik véglet, ahol a tizenéves kiscsaj egy 500-as géppel ISMERKEDIK! Azaz még szokja egyáltalán a kuplung-fék-gáz reakciókat, első óra, tehát megfordulni is a parkoló végén csak rollermódszerrel tud.

    Na, ő odafeszített a júliusi kánikulában egy horgolt kesztyűvel, pólóban, susogós dzsekivel, "elasztik" naciban, vászoncipőben. A kesztyűt hamar levette, mondván, csúszik, dereka-hasa minden irányba lóg kifelé. Látványnak is épületes volt, főleg a darázsinvázió kellős közepén...

    De az oktató hagyja. Óradíjat fizeti, a korona miatt az iskola ruhát nem kölcsönözhet, ügyfelet veszteni senki nem akar. És ilyenkor elgondolkodok azon, hogy olvastam itt nem egy hölgyemény panaszát, hogy milyen elcseszett oktatóik vannak, akik mindenbe belekötnek, hogy lehessen zsarolni-leugatni a növendéket, és akkor tessék. Itt egy ilyen...

    Azt is gyakran hallom otthon, jellemzően a HÍM nemtől, hogy az órákat "lepapírozzák". És ilyenkor csodálkozom... Hogy ennek a tanuló örül. Mert nem fogja fel, hogy lehet, hogy előbb megy forgalomba (már, ha sikerül a névleges órákkal a vizsga), de még a kevésnél is kevesebb rutinnal, és ráadásul gyakorlatilag asszisztált ahhoz, hogy meglopják. Mert a leigazolt óraszámokról számla készül, azt meg legalább részben illik kifizetni, minimum az adótartalmát. Ha bemész egy étterembe, megrendeled a kaját, ülsz ott egy kicsit, NEM kapod meg, kifizeted, (akár csak az adórészét) és távozol? mert mondhatod, hogy láttak ott? Vesszek meg, ha értem...

    Ahogy nem értem az otthoni nyolcast sem. Az milyen forgalmi helyzetet szimulál? Vagy csak látványos, és jól lehet vele némely kezdőket szopatni?

    Az együttmotorozás (oktató-tanuló) itt pl nem alapelvárás, egyszerű okok miatt. A többség persze így adja, de nem követelmény, Németországban ugyanis NEM MEGENGEDETT az álló járműsorok közt előre gurulni.

    Ez még akkor is így van, ha a legutóbbi kigurulásnál magam láttam a motoros rendőrt ezt tenni :D
    Vickancs, Vidék és MoncA kedveli ezt.
  7. Az előző bejegyzésemre utalnék vissza, a kímélő, második paripára. Ha GTR használttesztet nézek-olvasok, akkor afelé hajlok, ha FJR-t, akkor arra, ha BMW, akkor amarra, és így tovább...

    Mivel ez amúgy sem egy rövidtávú projekt lenne, tehát, ha csak a jövő télen veszem meg, akkor sem vagyok elkésve, így nem vagyok elkésve... :D Az előbb láttam egy srácot, aki cruiserrel tolja offroadban... :D lehet, nem is veszek másikat? ha netán ezt elhasználom, lesz helyette másik, és nem kell párhuzamosan kettőt üzemben tartanom... És akkor lesz egy donor.

    Istenem, 25 éve benyugtatózott vakhangya támadt fel az emeleten, asszem, keresek egy pszichiátert ... :D
    MoncA, NaNa és Vidék kedveli ezt.
  8. Régóta tudom, hogy a Bismarck mellé be fogok szerezni egy nála némileg fiatalabb, de hasonlóan robusztus túragépet. Egész egyszerűen azért, hogy kíméljem a vén csontot... (Hmmm... most vajon magamról, vagy a motorról beszélek?... :D ) A nála öt-tíz évvel fiatalabb vasakon már van fűtött ülés + markolat, ami jelentősen ki tudja tolni a szezon időbeli határait. Az egyhatos Nomad belépőára jelenleg 9000 ojró körül van, és az egész országban 2 darabos kínálat leledzik, ez tehát nem opció. Okés, akkor nem túra-cruiser, csak sima túra... És szép lassan így jutottam el ismét a túl gyakran felmerülő klasszikus dialógusig, ami az eu-s motorpiac jellemzője:

    " -Itt mindenki hülye?
    - Itt??? Mindenki!!! "

    Nézegetem a kardános alternatívákat, amik a dajcse óttóbánra két személlyel is helytállóak, és elég hamar eljutok odáig, hogy FJR 1300, PanEuropean (1300, ha lehet), GTR1000/1400, (inkább az utóbbi, az ezres még jóval korábbi durrantás a Kawától), és 1150 RT (ezek azért már jellemzően kaptak ABS-t)

    Az ST1300-ból egyetlen darab van fent a mobilén, a 2005-ös évjárat jó is lenne, hét ropiért végülis jó az angebot, csak az én zsebemnek kissé csípős. FJR-ből brutális felhozatal van, nagyon tág határok közt, a kínálat alja 3000 ojró alatt indul, de van 12000-ért is.

    Hasonlóan bőséges a kínálat az RT-ből is, számomra a már nyugodtan vállalható 1150-esek közt nem is túl fűszeres a piac árazása. (Ettől a neve miatt kicsit tartok, nem tudom, a fenntartási költségei mennyire követik a márkanevet, és jó lenne, ha jutna a majom mellé banánra is)

    És akkor GTR 1400: A 2010-es évjárat már nyálcsordító, de a fent említett oldalon a kereső egész Németországban 33 darabos kínálatot eredményez, ahol a legfiatalabb is 2016-os. Ez már bőven nem az én ligám a maga 11-12000-es árfekvésével, de egy 2008-ast már gond nélkül be tudnék vállalni. Persze, ebből sincs újmotor felhozatal, azaz leszámítva a sérült, donornak való darabokat, itt sem lesz már tömeges, óccsó kínálat, mint a hangvillásoknál, mert az onroados enyhe fanyalgást leszámítva (jajj, zajos") igen eltalált masina, és nagyon nem akarják eladni. Csakhogy leváltották a Versys családdal. Pontosabban itt, Európa szemét ezzel ki tudják tolni. És itt jutunk el a fenti idézetig. A GTR köszöni, jól van, Concours 1400 néven a mai napig kapható, épeszűbb vezetésű világtájakon.

    Szóval, ki mit hajt kardánnal, és mi a véleménye róla? A slusszkulcsos videóban láttam hölgyet Goldwingen, szóval tudom, hogy nem csak 800 alatti motorokat hajtotok :futty2:
    NaNa, MoncA és Vidék kedveli ezt.
  9. Láttam a hírt korábban már a hegylakóknál, és úgy voltam vele, mint ahogy a legtöbb ember ezt lereagálja: pech, újabb két motorossal szűkebb a világ, de nem ismertem őket, nem érintett meg. Holott amióta csak a fejembe vettem, hogy megcsinálom a "nagyjogsit", kaptam az ívet mindenhonnan: "jajj, most aztán meg fogsz halni" . Igen, mi, akik felülünk a kétkerekűre a szabad levegőért, extra rizikót vállalunk. Mert amikor autóban vagyunk, akkor is benne van a pakliban, hogy jön egy barom, és megsturcol, rosszabb esetben ölre vesz minket. Csak autóban egy picit jobb a túlélési esély. Kocsitól függően. Alkalomtól függően. Hol talált el. Mennyivel jött. mennyivel mentél... Szeretném, ha a mondandóm üzenete félreértés nélkül jutna el hozzátok. Nincs ebben SEMMI káröröm, vagy ilyesmi. Ha reggel kiléptél az ajtón, MINDEGY, hogy gyalog, 2 keréken, vagy autóban indulsz útnak. Tedd meg, ami RAJTAD MÚLIK! Ékes bizonyíték ez az eset is, hogy ő nem tette, és ez 2 emberéletbe került. És legyen ez (is, sajnos a lista beláthatalanul hosszú az évtizedek távlatában) intő bizonyíték/jel: vigyázhatsz bármennyire, ha a másik barom. Tudom, az ember nem létezhet napi 24 órás halálfélelemben. Annak nagyon hamar muszájkabát lenne a vége a vigyorgóban. Csak soha ne kezeld evidenciaként, hogy a párod/szülőd/gyereked holnap is rádmosolyog. Mert előfordulhat, hogy valamelyőtök nem ér haza. Mert nem mindenki söpröget a háza táján, és a fenti tanulság nem mindenkinek evidencia. Nem az számít, hogy mivel rovod a kilométereket. És nem csak az számít, hogy te figyelsz-e. Mert vannak védhetetlen helyzetek, amikor a MÁSIK barom.
    Naponta rengeteg ember ül fáradtan kormányhoz, ami egyszerűen elkerülhetetlen, a 8-10-12 óra gályarabság komoly degradációs hatással jár. De az egy kényszerű gazdasági élethelyzet. Azonban cefrésen vezetni döntés. Mert tudtam, hogy még mennem kell, mégis a pohárhoz/üveghez nyúltam (kinek-kinek vérmérséklete szerint).

    Elment két ember. Nem ismertem őket. Csak annyit tudok róluk, hogy motoron ültek, és a rendőrségi híradások szerint vétlenek voltak. Lehet, a következő "jóidő" engem takarít be, hisz a szezonnak vége, az autósok egyre kevésbé számítanak ránk, hitványabbak a fényviszonyok, nedves avar, stb... Én nem szezonrendszámot váltottam, ha lesz olyan idő, bizony, januárban is fel fogok ülni a motorra. "Most gyertyák égnek a kezekben, itt vannak mind, akik szerettek"...

    Végülis, kiért szól a harang?...

    És valahol tudom, hogy ezt feleslegesen írtam. Magam is számos hasonló írást láttam már az évek folyamán. Akiknek kéne, azok ilyent vagy eleve nem olvasnak, vagy ha véletlenül a szemük elé is téved, nem tudja őket megszólítani. Az emberek nagy része nem csak sérthetetlenségtudatban szenved, de nagyon sokan hiszik magukat olyannak, aki még akkor sem hibázhat, ha ivott. Én meg elpocsékoltam az életemből közel fél órát, ám még így is bőven jobban vagyok, mint akik apropóján erre rászántam magam. Én CSAK fél órát vesztettem...
  10. Lássátok, Béláim az úrben (ez célirányosan ilyen), néhány héttel ezelőtt a TÜV Deutschland elkövette azt a hibát, hogy legalizálták a kétkerekűek iránti évtizedes vonzalmam, és immáron kékfrász nélkül mehetek ki az utakra 4-nél kevesebb guruló elemmel szerelt közlekedő edényeken. Nem tudom, melyik nyomott többet a latban, a hozzávetőleg félmilla ungarise valutának megfelelő összeg, amit belegyilkoltam (igen, ennek itt alaphangon ez az ára, lásd a korábbi bejegyzést ezügyben), vagy a TÜV is érezte, ha most elkaszálnak, a jövő héten új székházra lesz szükségük, mert úgyis porig égetem a 9 hónap futamidő után, esetleg a vizsgabiztos kb 10-12 évvel fiatalabb mivolta, de egy általam is fájdalmasan élesen érzékelt járműkezelői hiányosság ellenére (mert maga a kölni csúcsforgalom délután négykor már nem kihívás esőben sem, Pesten anno kocsival havon-jégen cidriztem) csont nélkül átengedett a pógár. Ennek idestova 3 hete. Azt a bizonyos gyakorlatot a napokban az élet kőkeményen számonkérte rajtam, immáron ABS nélkül. Jelentem, csikorgó gumival jelesre vizsgáztam, nem csak élek, de karcmentesen mentettem. A gyakorlat neve kikerülés "satufék" után.

    Szóval tesztelgetek. Nem csak a motort (áldott a japán mérnök, aki a nagy orosz birodalmak túlsó felén lakik :bang: ) de egyben magamat is. És furcsa tanulságokat kell levonnom.

    Lassan 21 éve CNC-vel foglalkozom, ahol a koncentrációs képesség kifejezetten szükséges és elvárt. Komplett darabokat felprogramozni, amiket más CAM-szoftver nélkül be sem vállalna, néha eltart 4-6 órán keresztül, így azt feltételeztem, ezzel nem lesz gondom, összpontosításban kifejezetten jó vagyok (mert egyébként tényleg, gallérfényezés nélkül). És most jött a meglepetés: az egy másfajta koncentráció. Kipróbáltam az új motoros navit a fülessel (szándékosan nem írok márkát, típust, ez most nem a reklám helye), hadd lássam, itt a környékben milyen útvonalat ajánl, és azt kellett tapasztalnom, röpke 50 km után komolyan kezdenek kimerülni az idegeim. Ebbe persze az is belejátszik, hogy az 1500-as VN nem kanyarvadászatra van kitalálva, és hogy mennyire nem, azt majd a tesztből olvashatjátok. De eljött a pont, amikor egy lavór méretű körforgalomnál a 3. kijáratnál kellett volna kimennem egy falunál, és a másodikon kirántottam, mert láttam, hogy ebből másképp padkázás lesz. Egyrészt közel 13 évesek a gumik a paripán, nem kóstolgatom a tapadáshatárt. Másrészt több évtizedes kihagyással kezdtem újra a motorozást olyan méretben, amit korábban közelről nem is láttam. Harmadrészt harckocsisáncnak alkalmas mélységű nyomvályúk voltak ebben a nyomorult lavórban :D. Megrendeltem hozzá az új gumiszettet, gond nélkül meg is jöttek, csak még műhelyt nem találtam, aki be is vállalja, ettől a motortól mindenki a fejét vakarja. Eddig kettő mondta, hogy "persze, szívesen megcsináljuk", aztán jött a telefon, hogy izé, bocsi, nem merünk hozzányúlni.

    Azt is fel kellett mérnem, jó dolog felnyitott sisakkal menni, a szélvédő sokat segít, de 80 felett jobb lecsukni. Amikor elfelejtem, úgy megcincálja a szél a pofázmányom, hogy ihaj. Ez pluszban nem keveset tesz hozzá a fáradtságérzethez. Az a baj, 50 alatt viszont muszáj felnyitnom a pára miatt. Ezen sajnos a Louisnál beszerzett célirányos szer sem segít számottevően, csak valamelyest csökkenti a páralecsapódást. Persze, ha ismét 16-17° körül lesz majd a hőfok, netán még feljebb, ez a gond is megszűnik. Összességében egy ilyen és ekkora motoron rettenetes fárasztó tud lenni eleinte az úgynevezett élménymotorozás. De nem én lennék, ha itt most bedobnám a törülközőt, ugyan. Szoktatás kérdése, és nem azért vágtam bele, hogy néhány kezdeti kihívás elriasszon. Mert ugye, teher alatt nő a pálma, és Kőhalmi rosszul tudja: nem csak Szentes címerében van pálma, de a faluméban is.

    Szó se róla, embert próbáló feladat egy ekkora monstrum nyergében újrakezdeni több, mint 2 évtized után. Ám azt gondolom, megéri, és ez is csak rám vall: nekem a könnyebb, sokak által járt út sosem volt jó. Mert "... amíg létezem, a magam útját járom... " Még ha eleinte fájdalmas is tud lenni.
  11. Hölgyek és urak!

    Hamarosan jön az 1500-as Kawa Classic Tourer első kézből származó tesztje, úgy is, mint használt motor, úgy is mint nagy vas! Azt előre bocsátom, hölgyeknek sem kell félni tőle, hiába a nagy súly, igen jóindulatú a paripa, mondhatni, kezes. Imádom ezt a gőzkalapácsot :D
    bocsi, NaNa, Vidék és 1 másik tag kedveli ezt.
  12. ...továbbra is szivatják a motoros népeket. Erre a címre tegnap este komolyan felkaptam a fejem, ám a végén igen komoly káromkodhatnékom támadt. Amennyiben igazak a számok, akkor komoly gondok vannak a fejekben. Azt még csak-csak megértem (valójában nem), hogy emisszióra hivatkozva butított verziót kapunk az amúgy sem gyilkos teljesítményadatokból, de tessék mondani: a tankkapacitás ezt miért szenvedi meg?

    És ami a legfontosabb: miért kerül nálunk közel 3X-os árba? Riksakulik fogják egyesével szállítani? Ennél kivételt tettem volna, ami a "láncos motor" nevű fenntartásaimat illeti, de nem ezen az áron. Mert ennyiért 1600-as Classic Tourert kapok. Tehát, ha a 6000 euró környéki várható ár igaz lesz, bizony, nem lesz Jawám, és most ellenőriztem a német importőr oldalát: a hír igaz, Jawa 300 CL néven ott van, már kapható, kerek 6000 euróért árulják. Érdekelne, mi tesz rá az árára közel 4000 eurót, mire Európáig ér.
    bocsi, NaNa és MoncA kedveli ezt.
  13. Na, most mindenki kitalálhatja, hogy mim... :D Szóval, jelen állás szerint szűk 12 óra múlva meglesz az első próbautunk a Bismarckkal, még reggel fel kell pattintanom rá a rendszámot/felfogatást. Igen, 3. nekifutásra sikerült végre bejelentenem a drágámat, de rohadtul necces volt. Szóval, kb 5 hete voltam a Zulassungstellénél, hogy most aztán rendszámot kap angyalka. Jó korán felkeltem (még leírni is utálom), hogy ne legyen nagy sor előttem sorszámhúzásnál. Bőven nyitás előtt ott voltam... Aztán láttam, hogy sokan mások is :D Node sebaj, Tóbiás, főbejárat nyit, mennék sorszámért, aszongya "kishölgy" a pult mögött, hogy csak időpontra. Gyanús is volt, hogy most szinte senki nem ment arra, amerre én... Na vazze, angyalka, mekkora puszit kérsz, intézni nekem egy időpontot? Itt néztem be a mutatványt, ő olyant nem ad, majd elintézem onlány valahogy/valahol. Há'b+, én is szeretlek, nagygáz haza, stadtkoeln.de, időpont foglalva, az első szabad lehetőség 3 hét múlva... Komoly orvosok, virológusok, mikrobiológusok szerint kb a 16. hét óta értelmetlen koronáról beszélni, de szeretlek benneteket... Na jó, elsején mentem újra, farokfelcsapva, kinyomtatott időponttal, hogy az Input-Output Manager ne okoskodjon megint. (egen, a portás) No, már maj'nem kész, aszongya a hölgyemény (mások azt mondanák rá: egy tányércsörömpölést megérne) "nem írhatja a nevemre a pacit, mer' sáros vagyok gépjárműadóügyileg. Oooooofckyrmm - vagy én téged... és tényleg, a szekér évfordulós, csak én közben másik zsinagógában tartom a pénzem, nem tudták leemelni... De ha megoldom fél egyig, és addig visszaérek, átírja. Na, pá, aranyom, várjunk még. Haza, szekérharács elutal, új időpont lefoglal. A legkorábbi lehetőség 15-e, 10:20. Elsején. Lassan a korona szót is megutálom...

    ...na, tegnap aztán feltettem kis ausztrál kalapomat, és mint egy huligán Krokodil Dundee (neki, ugye, nem volt hosszú haja) megrohamoztam újra a hivatalt. Már az feltűnt, hogy eleve sokkal könnyebb az odaút. "Hiszek" a jelekben, azaz, ez az én életemben inkább kipróbált tény, ha valahova nem kell odaérnem, akkor rohadtul nyögvenyelős a dolog, most, mint az olajozott villám... a feléig. A korábbiaknál már az utcánkban is kész halál volt az odaút. No, és akkor odaérek, a foglalt időpont ellenére most csak 20 percet kell várnom a 40 helyett, mire odahívnak, flottul szalad a szekér nagyon. És akkor benyögi: Hauptzollamt. Gépjárműadó. A te anyádat, barátom, két hete kifizettem, mozoggyááááááá'! De nem, menjek oda, intézzem el, ha fél egyig visszaérek, a nevemre írja. Óóóóóób+. 11-kor. (a múltkor néztem, ott is csak időpontra, azt meg csak TELEFONRA!)Hááááá, tanár úr kérem, készültem, nálam van a levél a Hauptzollamttól. Van telefonszámom. Ja, fck, ez az aacheni, nem a kölni, az elmaradást oda kellett utalni. na, felhív, bemond, ügyfélszám, fizetve, igen, tényleg, jó, a kölni irodát kell felhívni... De elkönyveltem, hogy nab+, megen' 2 hét.
    Asszony pajtit felhív melóban, kéne a szám, küggyé sms-t, oké, ne a reptéri kirendeltséget, az ehrenfeldit...
    Okés, szám megvan, felhívom, aszongya a fószer, ha 11:45-ig odaérek, addigra kész lesz az igazolás a kifizetésről, meg van szűk 3 ojró saram, azt még rendezhetem. Mindezt 11:10-kor, a folyó másik partján... Radarerdő-belvárosi elmebaj/Hyundai Grandeur 3,3 V6 0:1, 11:28-kor ott voltam. 2 perc volt felvennem a papírt, 20! perc volt kifizetnem a 2,84-et a szemközti épületben a kasszában, de fél egy előtt ott voltam az igazolással, hogy sármentes vagyok. Szóval, a Bismarcknak hivatalosan is én vagyok az 5. kapitánya...

    És a legszebb: most nézem csak a forgalmiját, 93 dBa a zajszintje, az elhaladási pedig 78 dB, szóval, egy rakás tiltás nem érvényes rá :D 95-nél lennének gondok :)

    Páran már láttátok a képeket a vasamról. Nem vagyok mazochista, sem szuicid. Nem azért vettem 1500-as motort újrakezdéshez, mer' maj' most én jól megmutatom, "kisparasztok, így köll ezt". Hanem, ha visszatekintek eddigi életemre, nem vagyok benne biztos, hogy anyagilag a későbbiekben megengedhetek magamnak motorcseréket. Ez itt van, bőven jó 2 személynek is, akár hosszú túrákra. Csak fenntartani kell,az meg azért menni fog.
    NaNa, Vidék és MoncA kedveli ezt.
  14. A múlt hétvégi tüntetés komoly vihart okozott a német biliben, kavarva tovább a sz...agokat a téma felett. Jelennek meg írások pro és kontra, némelyik zsigerből, nyílt uszításként (szándékosan nem linkelem, szemetet nem reklámozok) némelyik mérsékeltebb hangnemben (ebből szerencsére több van), és persze adódnak vélemények/írások a fantasy világából is. Érdekes módon a gyártói-forgalmazói oldal véleményére eddig nem igazán kíváncsi senki. Hogy műszakilag mi megvalósítható, azt az átlagember nem igazán képes elhinni, de hogy a megvalósíthatóság mellett mi marad piacképes, azaz megfizethető, az már egy teljesen másik kérdés. Most épp egy közel egy éves írást olvasok erről, ami már akkor nagyon jól mutatta, a döntéshozói oldal mennyire életidegen ezen témával (is) kapcsolatban, "A motorkerékpárokat hangosabbnak észleljük, mint az autókat" címmel.

    A motorok egyre gyakrabban válnak rosszhírű zajforrássá, emiatt egyre több útszakaszt zárnak le előttük. De tényleg hangosabbak lennének, mint az autók, vagy csak annak tűnnek? És mi motorosok mit tehetünk ez ellen?

    A legkedveltebb motoros útvonalak mentén lakók egyre nagyobb számban érzik zavarónak a zajterhelést, csatlakoznak polgári kezdeményezésekhez, adnak be panaszt hivataloknál, rendőrségen, médiában. A MOTORRAD is kapott leveleket, melyek írói azt kérik, a környékükre ne adjanak útvonaltippeket, mert a sok motoros miatt már nem tudnak a gyerekek a szabadban játszani, a szomszédok egymással beszélgetni. Egyenesen saját weboldala van a témának: a www.motorradlaerm.de összefogásában kezdeményezések, munkacsoportok dolgoznak együtt a motorosok elleni közös fellépés érdekében, akik üvöltően hangos, ezáltal illegális végdobbal kelnek útra.


    A Német Motorosok Országos Szövetsége (Bundesverband der Motorradfahrer BVDM) egyedül Németországban 50 teljes útvonaltiltást számolt össze motorkerékpárok számára (2017, azóta ez megháromszorozódott állítólag), ehhez jön kerek 30 hétvége/ünnepnapi tilalom - növekvő tendenciával.
    Néhány éve a motorosokra ezen környékeken célzottan számított a helyi turizmus, időközben a jelenlétük zavaróvá vált. De mégis, miért kerülnek a motorosok egyre gyakrabban a kritika zárótüzébe? Valóban igaz lenne, ahogy a fent említett oldal állítja, hogy a motorok zajkibocsátása egyre csak növekszik?

    A motorzaj megterhelőbb, mint az autók zaja

    Igazából ritkán, hisz a zajkibocsátási normák egyre szigorúbbak lesznek. Alapvetően a motorok semmivel sem zajosabbak a forgalomban, mint az autók, hanem inkább csendesebbek, zajszint terén mindenképp.
    Egy, a baden-württembergi Környezetvédelmi, Mérésügyi és Természetvédelmi Tartományi Hivatal megbízásából 2010-ben készült tanulmány azzal zárult, hogy azonos sebességnél a motorok és autók zajszintje nagyjából azonos értéket mutat. A tanulmány készítői kereken 17000 elhaladás mért zajkibocsátását értékelték ki, ebből hozzávetőleg 1800 motorkerékpár volt. Számos kétkerekű volt egyértelműen lényegesen halkabb, mint az autók. Kétségtelenül akadt néhány különösen hangos motor, melyeket a kutatók szerint a lakók gyaníthatóan lényegesen zavaróbbnak találnának.

    [​IMG]


    Azonban nem csak a hangerő zavar, hanem a szubjektív, érzékelt zajosság is, ami pszichoakusztikus mérésekkel igazolható. Az idézett tanulmány szerint a motorok zaja sokkal hangosabbnak, ezáltal megterhelőbbnek tűnik, mint a személyautóké, - 100-as tempónál akár kétszer hangosabbnak, holott a tényleges hangerő azonos. A Bécsi Egyetem zenetudósai hasonló eredményre jutottak. Ahogy egy pszichoakusztikus vizsgálatban megfigyelték, "a motorkerékpárok zaja különösen megterhelőnek hat, mivel a hangerő mellett kifejezetten éles tónusúak, durva hanghatást" keltenek. És: Tesztalanyok, akik elutasítóan közelítenek a motorokhoz, fokozottan érzékenyen reagáltak a hangjaikra.

    Azaz mindenek előtt a motorok hangjának frekvenciája és tónusa számít. Ezen maguk a motorosok nem tudnak változtatni, így nagyszerűen el lehet rajta lamentálni. Mint ahogy azon is, hogy sok ember ma érzékenyebben reagál a zajra, mint pár évvel ezelőtt, vagy hogy turisztikai hivatalnokok sokat ígérő célcsoportot fedeztek fel a motorosokban, és hogy ingerült helyi lakosok a motorok zaját emiatt hangosabbnak találják, mint ténylegesen lennének, mert a motorost választották ellenségképnek.


    Vezetési stílus lezárások ellen

    Ám a berzenkedés nem akadályozza meg a további lezárásokat. Bevált módszer ellenük a jól megválasztott vezetési mód. A Bécsi Tanulmány résztvevői a motorok zajkibocsátását akkor találták különösen zavarónak, ha a hangerő hirtelen megugrott, tehát a vezető hirtelen "rámarkolt". Ezt még mindig mi motorosok tartjuk a markunkban. Tehát szükség van kiegyensúlyozott vezetési módra állandó satufék-koppgáz nélkül, különösen a településeken, és környékükön. Így megmarad a motorozás élménye az utakon? Ajándék! Inkább enyhén fékezett habzással vezetni, mint sehogy. (a következő mondattól kezdtem megkérdőjelezni a bácsi józan eszét - a ford.) További megoldás: kerüljük a kedveltebb motoros útvonalakat hétvégén és ünnepnapokon. Inkább a Bajor- a Fekete-Erdő helyett, vagy hetes túra gyanánt inkább az Apennineket válasszuk a túlzsúfolt Dolomitok helyett. Csak a mi aktív közreműködésünkkel fog elülni a zaj a zaj körül.



    (Innentől vészesen fogyni fognak az egészséges ganglionsejtműködésre utaló jelek)

    Politikusok új zajmérési eljárásokat követelnek
    Az új motorok hangerejét is egyre inkább problémásnak találják. A MOTORRAD megállapította, hogy az aktuális Euro 4 szabályozás "nem sokat javított" a helyzeten. Most jönnek a politika követelései, miszerint: "Az EU szigorítson a motorok és személygépjárművek típusengedélyeztetésénél a zajszintellenőrzésen", mondott ilyent a Szüvetségi Környezetvédelmi Hivatal elnökasszonya, Maria Krautzberger a "taz" napilapnak. Így folytatta: "Zajhatárértékekre van szükségünk 80 km/h felett is, ahogy minden motorfordulatszámnál." (kiemelés tőlem)

    A MOTORRAD kérdésére Bernd Lange EU-parlamenti képviselő, maga is motoros, megerősítette, "további jogi előrelépések következnek az EU-ban" Kívánatos lenne egy dinamikus és valósághű teszteljárás a zajméréshez, mondja Lange. Habár időigényes lenne. Az EU-politikusok a zajprobléma gyökerét azonban abban látják, hogy némely utángyártott hangtompítók az ECE jóváhagyás ellenére túl hangosak, és ezt senki nem ellenőrzi.


    Pofátlan gyorshajtók és illegális gyorsulás?

    Hogy a módosított vagy akár teljesen kiürített kipufogódobok nem utcára valók, az kétségtelen. Hogy a bömbölésük mennyire idegesítő tud lenni, azt mindenki tudja, aki ezt már pl. egy szűkebb völgyben átélte - az üvöltésük kilométerekre hallatszik. Ám a szabálykövető motorok hangja is zavaró, ha ezek tömegesen jelennek meg. Legyen a Würgauer Berk a Frank Svájcban, az Engter Berg Osnabrücknél, az L755-ös út Langelan és Altenbeken közt Paderbornnál, a Hahntennjoch Tirolban, vagy a Sellajoch a Dolomitokban - példák útszakaszokra, ahol már lezárás van. A polgári tömörülések és a helyi sajtó is hamar elkezdenek a pofátlan gyorshajtókról vagy illegális motoros gyorsulásokról témázni, akár igaz, akár nem.

    Lezárások a balesetek magas száma miatt
    Például a Bajor Televízió leadott egy műsort 2017 márciusában a Würgauer Bergnél a zajszennyezésről, és a jelentést a "száguldozókról" képekkel támasztotta alá - egy motorosról, aki szemmel láthatóan igen kényelmes tempóban haladt felfelé az úton. Utána az útszakaszt hétvégén és ünnepnapokon lezárták - a balesetek magas számának indokával. Ez azonban valószínűleg csak ürügy volt. A helyi rendőrség még 2016 végén adott ki sajtóközleményt, legnagyobb megelégedésének hangot adva meredeken zuhanó motoros balesetek száma felett. Valójában tehát az igazi ok jól láthatóan a zaj. Mint ahogy az Engter Bergnél Osnabrücktől északra, ahol szintén a baleseti számokra hivatkozva vezettek volna be motoros tilalmat. Mivel a szükséges adatokat nem nyújtották be, az osnabrücki illetékes bíróság a lezárást jogellenesnek ítélte meg.

    A legnépszerűbb alpesi vonalak részben lezárva

    A Hahntenjoch és Lechtal környékén Tirolban ezzel szemben a civilek finomkodás nélkül kimondják, hogy szó nincs balesetekről, hanem a motorok "zajterrorjáról", amitől úgy a lakókat, mint a turistákat védeni szeretnék. Vizsgálják a behajtási tilalom lehetőségeit a következő szezonra. A Sellajochnál a Dolomitokban is több nyugalmat remélnek. Ott 2017 nyarán szerdánként minden belsőégésű motorral hajtott járműre általános behajtási tilalom van. Előreláthatólag marad az intézkedés 2018-ra is, lehetőleg akár több napra és/vagy további útvonalakra kiterjesztve. A nyugalmukat akarják az L755 mentén lakók is Paderbornnál: a 7 km hosszú útszakaszt zajvédelmi okokból tervezték lezárni a motorok előtt. 2017 júniusában azonban, egy szép, verőfényes ünnepnapon, amikor rengeteg motoros kelt arrafelé útra, a mérések messze a hivatalosan engedélyezett határértékek alatti zajszintet mutattak. Paderborn járás vissza is vonta az útvonalzárat.

    Vidék és MoncA kedveli ezt.
  15. Ugyan az elején azt ígértem, hogy teszek fel a VN900-ról, 1700-ról is fordítást, ezt most mégis inkább lemondanám. Ezek a modellek már az uniós csatlakozás környékén jelentek meg, így hozzánk is jutott belőlük tesztpéldány, jelent meg róluk magyar nyelvű írás, sőt tesztvideó is. A VN2000-et szándékosan nem említem, Magyarország sosem tartozott a célpiacai közé, nem tudom, fut-e belőle 10 db a hazai utakon... és a célpiacokon sem hozta az elvárt sikert, ami szerintem a gyártónak éppoly érthetetlen, akárcsak nekem. Ezt bizonyítja a rövid modellciklus, míg a 900-as és 1700-as modellek a világ szerencsésebb pontjain a mai napig a Kawa kínálatába tartoznak.
    Tekintetbe véve a hazai piac felvevőképességét, inkább a címben jelzett témára kerestem rá, szerencsére nem is sikertelenül. Mivel nem célom Mikszáth írásaival konkurálni terjedelem terén, így most az alábbi két írásból ragadok ki részeket (a képeket az eredeti írásokból húztam át):

    Honda VT 600 Shadow
    [​IMG]

    Műszaki adatok (Modellév 1995, gyári adatok)
    Motor: Két henger-négyütemű-V, hengerenként 3 szelep, vízhűtés
    Térfogat: 583 cm3
    Teljesítmény: 30 kW (41 PS) / 6500 min-1
    Nyomaték: 51 Nm / 3500 min-1
    Gumiméret e/h: 100/90-19 / 170/80-15
    Üzemanyag: 11 l
    Tömeg: 212 kg

    Anno 1988-ban a japán chopperek még utcai motorok voltak szerencsétlen csepptankokkal, kényelmetlen lépcsős ülésekkel, borzasztó szarvasagancs kormánnyal. Legalábbis a Suzuki Intruderéig. Ebben az évben hozta a Honda az ellencsapást a VT 600 Shadow-val. A háromszelepes V2 az elnyűhetetlen örökmozgóként megismert Transalppal közös polcról származik. A cruiser változathoz a teljesítményt 41 le-ben korlátozták. Számos rajongóját a Shadow autentikus fellépésével nyűgözte le . A központi rugózás merevvázas felépítménnyel áltat minket. Már a második évben 9-ről 11 l-re növelték a tankot, 1996-ban vezette be a Honda az ötsebességes váltót. A Shadow tulajdonképpen mentes a típushibáktól, így hálás dolog használtan is hozzájutni. Ha az előző tulajdonos nem hanyagolta el, semmi komoly gonddal nem kell számolnunk.

    Árak: A 600-as Honda Shadow enged nekünk némi játékteret árban (3000 euró vételárig szól az eredeti cikk) ami az egyéni ízlésünk kiteljesítését illeti a kiegészítők terén: a korai modellek már 1500 eurótól hozzáférhetők. Jelzetten menetkészen, komoly hiányosságok nélkül, részben egyenesen friss műszakival . A felső polc kínálata 2700 eurónál elérhető, itt jellemzően csak a rendszámot kell rácsavaroznunk, és már vihetjük is.

    Bár a múltkor a 800-as Kawa önálló bejegyzést kapott, itt most a használtpiaci értékelése jön, így kár lenne kihagyni, különösen ajánlom mindenki figyelmébe a Driftert (igaz, azt 4000 pénz alatt nem adja senki).


    Kawasaki VN 800 Classic


    [​IMG]

    Műszaki adatok ( Modellév 1996, gyári adatok)
    Motor: Két henger-négyütemű-V, hengerenként 4 szelep, vízhűtés
    Térfogat: 805 cm3
    Teljesítmény: 40 kW (55 PS) / 7700 min-1
    Nyomaték: 64 Nm / 3300 min-1
    Gumiméretek e/h: 130/90-16 / 140/90-16
    Tank: 15 l
    Tömeg: 256 kg

    A rossz nyelvek szerint a VN 800 egy Fat Boy klón. Kinézetre igazuk is van. Csakhogy a VN 1996-ban pontosan a felébe került egy eredeti Milwaukee-Twinnek. És a V2 már majdnem egy sporttwin: menetdinamika terén a Nippon-Cruisernek nincs miért szégyenkeznie. A motor kabátujjból kirázza a teljesítményét, emellett kimondottan jól elforgatható, éles helyzetekben rendkívül jól reagál. A futómű és fékek korának legjobbjai, a rugóstag azonban inkább keménynek nevezhető. Némi hiányosság a kuplungnál észlelhető, hidegen indításkor nem mindig emel ki megfelelően. A teljes modellciklus alatt a mérnökök kétszer módosítottak a rendszámtábla elhelyezésén. Egyebet semmit. Ami megy, az megy, ennyi.


    Árak: A félsportos Kawasaki jobb példányai teljesen kimerítik a költségvetésünket. Az alapos összehasonlítás kifizetődő, a futásteljesítmény 20-70000 km közt néhány száz euróval befolyásolja a keretet. Néhány eladó szívesen fizetteti meg drágán a beépített kiegészítőket.



    Suzuki VS 800 Intruder

    [​IMG]

    Műszaki adatok (Modellév 1996, gyári értékek)
    Motor: Két henger-négyütemű-V, hengerenként 4 szelep, vízhűtés
    Térfogat: 805 cm3
    Teljesítmény: 37 kW (50 PS) / 6400 min-1
    Nyomaték: 67 Nm / 3700 min-1
    Gumik e/h: 80/90-21 / 140/90-15
    Tank: 12 l
    Tömeg: 216 kg

    Kevés japán tudott ténylegesen ennyire a nyakára hágni egy Harleynak: Már a név, Intruder, lefordítva "Behatoló", figyelmeztet rá, hogy előbb a VS 750, majd a VS 800 a Sportsterek birodalmában akartak elvadulni. És a Trudi erőlködés nélkül vetett sötét árnyékot az ami-vasakra Európában az eladási számokat tekintve. A kezdetektől fogva szolid konstrukció volt, alig valamit változtatott a Suzuki a teljes modellciklus alatt az Intruderen. És miért is tette volna? A koncepció működött. Különösen a 45°-os hengerszögű V2 a maga nagy rugalmasságával talált hamar sok barátra. A motor a maga 50 lóerejével flottul reagál, ellenben a futómű némileg több kurázsit kíván. A lábtartók helyezése kissé osztályidegen, a motor középmagasságában fekszik. Jellemző gyengeségei a típusnak nem ismertek

    Árak:
    Némi szerencsével találhatunk elfogadható példányt nagyjából 2200 euróért. A majdnem teljesen modellazonos 750-es bár ritkább, többnyire pár százassal olcsóbb. Az izmosabb VS 1400 már feszegeti a büdzsé határait. Aki a felső határt 3500-4000 közé állítja be, már hozzáférhet a nagyobbakhoz.

    Innentől jön a második cikk, mivel fentebb a VT 600 és a VN 800 már volt, a VT 750 S és a Kawa 800 Drifter nem kerül be a listába. (hacsak nem kapok rá külön kérést) Utólag olvasva megállapítottam, nem igazán voltam konzekvens, mert ilyen alapon a VZ 800-at sem kellett volna idefűznöm.

    Suzuki VZ 800 Marauder
    [​IMG]


    Már-már nevetséges: az 1997-től 2003-ig terjedő gyártási időszakban ez a középkategóriás cruiser újonnan több, mint 10000 vevőre talált (a német piacon, megj. tőlem). Pedig szinte minden összehasonlító tesztben alul maradt, mert futómű oldalról vizsgálva az ember komoly gyengeségeket fedezhetett fel nála. És a komoly mennyiségben alkalmazott fémhatású műanyag elem sem hatott túl szexinek...
    Végső soron a siker igazol. Hogy a szokatlan vonalvezetés, az egyszerű, egészéges hődinamikájú motor, vagy egyszerűen az akkor kedvező kereskedői ár, átszámolva 6000 euró vezetett ide? Mindegy. A Marauder a mai napig a nem szokványos cruiserek osztályába tartozik, az individualisták táborát erősítve. Másodkézből, gondosan karbantartva és ápolva ez a szolid 800-as jó tipp a kis költségvetésű vevőknek.

    Előnyök: nagyon jó teljesítményleadás alacsonyab fordulatszámon, viszonylag robbanékony (60-100-as sprint 6,2 sec alatt) jó terhelhetőség (200+ kg, ez tényleg jó érték, az 1500-as Kawa tud 190-et), jó használtpiaci érték

    Hátrányok: kiegyensúlyozatlan kormánygeometria, szerény képességű rugózás, szűkös hasmagasság, kényelmetlen üléspozíció, gyenge, nem túl jól adagolható hátsó fék

    Adatok (Modellév 1999): Vízhűtés , V2-négyütemű, 45° , 805 cm³, 39 kW (53 PS) / 6500/min, Tömeg 219 kg, Tank 13 liter, ülésmagasság 720 mm, Csúcssebesség 163 km/h, Gyorsulás 0–100 km/h 5,4 sec, Fogyasztás 4,7 l/100 km

    Ár: 2500 eurótól

    A fenti két írásban ismertetett további jármű már vagy nem japán, vagy jellemzően nem a szebbik nemet célozták meg a megjelenésükkor (power-cruiserek, baggerek 300+ kg súly felett) de ha igény mutatkozik rá, ide teszem a kívánt modell leírását.
    NaNa, Vidék, MoncA és 1 másik tag kedveli ezt.