Blogbejegyzések megtekintése ebben a kategóriában: Cruisolunk

Ez az évkezdés alaposan próbára tette a türelmet és a kitartást. Úgy érzékelem, nem csak nekem, most sokan parkolópályára lettünk állítva. Ki így, ki úgy.
Így aztán, miután sikeresen rávetődtem az autoscout és a mobile összes csaló hirdetésére (látszik, hogy régen jártam a "piacon", lövésem nem volt az árakról), és ezeket aztán sikeresen töröltettem is, hirtelen el is szállt belőlem az az olthatatlan lóvásári hangulat. Ami jó volt, mert le tudtak bennem ülepedni dolgok. Hogy valójában kinek, és milyen motort akarok. Na, innentől vált igazán nehézzé, mert ez tisztába tette, hogy a biztosítás okán bőven nagyobb piacról válogathatok, nem csak 2-3 darabból. Hirtelen a látótérbe került jó 10-15 paripa.
Miután a józan eszem vissza tudott térni, mert a lelkesedésem már nem duhajkodta szét a portát, szépen feltakarította a szemetet, és szemügyre vette a kínálatot. És rájött, hogy szükség lesz szűrőre.
Íme:

1. Ne legyen rommá pimpelve
2. Se esztelen túlárazott, se gyanúsan olcsó
3. Lehetőleg annyira gyári állapot, amennyire csak egy minimum 17 éves motor lehet, főleg ebben a kategóriában
4. Csak semmi PIROS (a legutolsó pofás verziója 2002-ben volt, feketével kombinálva)
5. Elég volt a karburációból, a szívatást még a motoroknál sem szeretem...
6. Max egyszer kerülhette meg a Földet
7. Épeszű távolságon belül legyen

No, és ekkor már megint csak 3 darab maradt. Kettő ezekből igencsak az utolsó pont határán mozgott (650 km körüli távolságokkal, az sem mindigjó, ha nagy az ország, ahol élsz), és kacérkodtak a 3-kal is, noha csak 30 ezer körül futottak. Így maradt a nyugat-hesseni táltos, ami "csak" a 6-os pontot feszegette a maga 45 ezres futásteljesítményével. Bár Bismarck is 43 ezren túl volt már, mikor hozzám került.

Így április hetedikén béültem a Scharnhorst fedélzetére és számtalan csomós sebességgel magam mögé parancsoltam 180 km-t, hogy megtekintsem, méltó-e a paripa egy áldomásra.
Mivel a csalókkal futott széria tényleg teljesen kivert belőlem minden lelkesedést, így nem fogok ódákat zengeni, ajnározni, himnuszokat költeni. Úgysem ez a szakmám.

Maradjunk annyiban, hogy tetszetős a vas. Nekem legalábbis. És, ugye, ha már magamnak veszem, ez nem egy elhanyagolható érvelés. Ez sokat nyomott a latban, hogy nem az utódmodelljét vettem, az sokat bukott a megjelenés terén. A fényezett és krómozott elemek vastagon jobb állapotban vannak, mint Bismarck volt, amikor megvettem.
Leszámítva a törvényes minimum profilmélység kb felére koptatott gumikat, ami a tegnapi esős hazaúton fogcsikorgatóan gyalázatos élmény volt, és az ehhez bónuszban adott, jól érezhetően "reteszelő" kormánycsapágyat (szerintem simán a gyári még), jól egyben lévőnek tűnik a vas.

Bár a kapcsolat szó szerint nem indult "felhőtlenül", sőt, helyenként feltűnően borult, és ingatag-sikamlós volt, végül azért itt áll most a ház előtt a "Hajnalcsillag", másképp Morning Star, vagy németül Morgenstern, vallásos régebbi érettségizetteknek, akik még tanultak latint: Lucifer.
Hogy melyik verziót fogom használni, még nem tudom, de nem lehet véletlen, hogy a youtube-on lucim.fere néven vagyok regisztrálva Ez is csak most jutott eszembe, ahogy ezt itt írom...









Amiről az egyik első fordításomat csináltam, ami utólag visszaolvasva üvölt az újrafogalmazásért:

A második metrikus Road King a Kawától, a VN 1600 Classic Tourer, szerencsésebb piacokon Nomad.

Nagyjából ez az üzenete az elmúlt 4 hétnek, amit a cím közvetít...

(Frissítve)

Már a csattanás előtti két hétben feltűnt, hogy gyanúsan megszaporodtak az elém akár szándékosan, akár vakságból bevágó emberek, körforgalomnál, kocsibeállóknál, kereszteződéseknél, amit az ember csak el tud képzelni (meg amerre jártam, ugye ). Aztán szökőnap kedvéért jött a puszi az Ivecoval, amivel annyira mégsem lettem karcmentes, mint az a minap kiderült, két bordám azért csak igényel most némi töredezettségmentesítést. A bevágások ezután is folytatódtak, a múlt hét végén már egészen extrém módon, ott a szétnyíló sávoknál még balról rámhúzta egy Merci a kormányt az utolsó métereken, a 60-as útszakaszon legalább 110-zel, hogy ő még befér elém. Nem kellett 40 centi távolság, hogy kiüssék alólam a Yamahát is, a változatosság kedvéért most Düsseldorfban (ez a D lesz az új mumusom, a múltkor Dormagen volt). A kolléga még kérdezte is, miért nem mentem utána, ő mögöttem előbb látta, mi készül, reflexből kapcsolt vissza kettőt büntetni indulni. Mesélte, amit ő látott, sokkal meredekebbnek nézett ki, nem számított rá, hogy érintés nélkül elmegy a kocsi mellettem.

Ezek után kb 20 perccel sem beadta a navi is a kulcsot, amit a kawás túrákhoz szereztem még be magamnak, és ami kétszer járt velem eddig Magyarországon is. (többször láthatóan nem akar, rasszista kötsög )

Tegnapelőtt jött a kárbecslő Bismarckot nézni (tényleg, mint a fjordokban, a fal mellett egy lakókocsi és egy utánfutón fekvő csónak közé bedugva), direkt olyant kerestem, aki érti a motorok baleseti problematikáját. Megvan a gazdasági totálkár, és azt mondja ugyan, hogy meg lehetne próbálni a vázat húzópadra rakni, de olyan helyen kapta a pofont, hogy nagyon valószínű a húzópadon történő repesztés.

A céghez az Ördögűzővel mentem, mivel először is 18 fok volt, másodszor az autó kagylós üléstámlája annyira most nem esik jól. Hazafelé kicsit kujtorogva mentem, élvezkedjünk...

Tegnap is gurulgattam még egy két órácskát (a kötelező agyatlan két elémugrás is megvolt, tudnám, mi a francnak szerelnek némely autókra tükröt meg idexet), és már hazafelé menet megálltam egy cigiszünetre. Amikor is feltűnt, hogy furcsán néz ki egy kicsit a vas, feltűnően koszos helyenként. Na igen... a friss, még csillogó villaolaj elég könnyen begyűjt minden szemetet, port stb. Nem csak úgy könnyezget, de szinte (na jó, ez tényleg durva túlzás lesz) sugárban pisálja körbe a szoknyát. Máról holnapra. És nem padkáztam, nix fekvőrendőr, semmi ilyen.
Persze, most, szezonkezdet kedvéért, amikor a műhelyek fuldokolnak a munkában.
Szóval most elgurulok vele szépen lábujjhegyen szervizbe (3 km a háztól, a franc megeszi, ha itt lesz valami nyavalya), és remélem, hogy a nagypénteki Riders kirepülés előtt visszakapom.

Meglátjuk, meddig leszek sarokba állítva. Mert ez már nem célozgatás, itt már üvölti az életem az arcomba, hogy üljek le, és gondolkodjak. (csak azt nem mutogatja, hogy min is...)

Update: Yamaha szervizben, a villatömítés mellé esedékes egy kormánycsapágy is, és ugyan még nincs a halálán, de akkor már kap egy új gumit is előre.

Olyan ez, mint a naplementébe való motorozás romantikája: ritka nagy barom volt, aki kitalálta... De haladjunk sorban.
Az utóbbi hónapok nagyon nem kedveztek már a motorozásnak. Beköszöntött Germániába 2-3 éve a monszun, és azóta néha az az érzése az embernek, hogy csak esős évszak van. A minap olvastam, hogy végre megszűnt a Németországot sújtó történelmi aszály és szárazság, még a mélyebb talajrétegek vízmennyiségét tekintve is.
Remélem, ezt olvasta Odin és Donar is, mert a jóból is megárt a sok...
Na, jól van, elréttam a szokásos nyavalygásomat, csapjunk a lecsóba, teli tenyérrel, hadd fröcsögjön!
Eljött az ideje a számvetésnek. Bár, ezt nem ilyen hamar terveztem.
Idestova 4 éve (jan. 4.) foglaltam el a Bismarckot ideiglenes kikötöjéből, Bochumból, a dicsőséges Mean Machine-tól, ahol a góré a Gremium MC oszlopos tagja, mint ez később kiderült.
Szerelem volt első látásra:



200 ojrót engedtek is az árából, vállalva, hogy majd csak 4 hónap múlva teszik a ház elé, hogy addig se nálam teleljen az utcán. Mert persze, jogsi még nincs...
Aminek a nyűgjeit, + a bejelentéssel bajlódást itt, a blogon annak idején már elmeséltem.
A kezdeti NEHÉZségek leküzdése elég sokáig tartott. Időbe került, mire tegezőviszonyba kerültünk. Azaz, pontosítok: ő az elejétől tegezett, mi több, néha még fitymált is... A szakmámból kifolyólag többféle barnítási folyamatot ismerek a fémmegmunkálás területén, ott ez szép, jó, üdvözítő. ez nem igaz a nadrágra...

Szép lassan kiismertem Bismarck őfőméltóságát. Hamar feltűnt a reszkető első kerék 50-70 közt, a nem eléggé tapadó gázmarkolat, a rozsdára súlyosan hajlamos, tré módon krómozott fedelek, védőrácsok. Pénztárcát nem kímélve szépen, lassan felszámoltam minden nyűgjét, amit csak lehetett. Kapott Vilbers progresszív rugót, friss olajvillát, friss krómozásokat, rendszeres inspekcijót(!) (szigorúan csak szervizben, ahol vettem, közben jó haverokká lettünk az MM csapatával, nincs nyűgöm, amivel elhajtanának a francba. Legfeljebb szájbarágósan elmagyarázzák néha a fogyitabletta vendégnek, ha valamivel valami hülyeségre készül... )
Nagyon hamar mély vízbe ugrottam vele, alig 9-10 ezer km-es jogsival megejtettem első magyarországi utam. Ezt itt korábban megírtam, hogy letoltam az 1200 km-t egy seggel, de nekem ott kell lenni a magyar Vulcan Riders éves találkozóján, BBogláron. Durva mutatvány volt, nem csak az első 500 km özönvízszerű esőzése miatt (emlékezzünk, ekkor ment a lecsóba az Ahr-völgy vidéke, ami 2 év után még mindig nyögte a nagy vizet), de az alfelem Ausztriában már sírásközeli állapotokat okozott. Azért meglett a dolog.


A hazaút sem volt kevésbé kalandos, ilyen ez a macsóélet...

Ezután eltelt pár hónap, ősz lett, mire először meglátogattunk egy német törzsasztalt, szeptemberben a Nord-West-et.
Mit szépítsem, annyira nem győzött meg a dolog, főleg a szekreterivel való beszélgetés. Nagyon komplexusteli dolognak tűnt ez a német VRA (menet közben lassan már értem, hogy igen, és mégsem)



Az úriember mellettem nemrég országos vice-prezi lett. (Magam is rá szavaztam) Itt még N-W modként tőle kapom az első "peccset"

Ezután elmúlt egy hónap, benéztem Ruhrpotthoz, na, az majdnem sírnivaló volt. Az időjárás kegyes volt ugyan, de voltak össz 3-an, annak is ez lett a vége:



Mike a 900-as Custommal benyelt egy bowdenszakadást, amit megoldani jó két órába telt. De promi társaságba kerültem, az tuti: Berni, a prezi (most lépett vissza, 8 év után), Ulli az országos Road Captain, és Mike a Blocker.
Na, ezek után én rápihentem a német csapatra közel egy évet, és eztán inkább a '22-es magyar találkozót vártam, de ezt már beosztottam 2 szakaszra Majsáig. Bismarck szó és nyekk nélkül hozta a formát, mintha nem is egy 24 éves csatalóról lenne szó. Bár az ottani utak miatt azt gyanítottam, halálán van a teleszkóp, később kiderült, "csak" a Metzeler 888-asával nem tud szót érteni.




Itt sikerült viszontlátni a prezit is, és néhány másik német kollégával itt találkoztunk először.
Ami "schorsch"fordító volt. mert ezután szeptemberben már értelemszerűen ott voltam a 3. (nekem első) Riders Meets-en Westerwaldban, ahol annyira jól sikerült a buli, hogy itt dőlt el, inkább a német csapat Mittelrhein nevű kupijába szegődnék. Ez egyébként motor nélkül történt, mert mindennyiunk nagy meglepetésére (khm...) a 3 nap némi rövid szünetekkel özönvízszerű esőzésekkel volt tarkítva. Már az odaút is lépésben zajlott a pályán, annyira nem lehetett látni semmit, és több centi vastagon folyt az aszfalton minden irányba és -ból a víz. Erről aztán nem is készültek érdemben fotók, így most csak némi közbevetés következik. Az alábbi képen balról a harmadik Schorsch...








Közben persze már jártam be a többi csapatokhoz, gurulgattunk Sauerlandon, Eifelben, Mosel-völgyben, és így zajlott az élet, belekerült a Kawába 20, 30, majd 40 000 km is. A tavalyi avatómról külön bejegyzés készült, mint ahogy az előtte elkövetett csapatos magyarországi vonulásról is:




Azóta nem sok minden történt, a fiam esküvőjét leszámítva, ami miatt az ideji Riders Meets nekem kimaradt, és ami egyébként szintén esőbe fulladt. Már nem az esküvő, a találkozó...

Az ősszel végrehajtott inspekcinyó óta most lenne esedékes a következő, egy áprilisi műszakival együtt. Vettem is hozzá új Vance & Hines dobokat, komplett kipu-rendszerrel, extra magas szélvédőt, kormánymarkolatokat, véggombokat, szélterelőket, vezetőnek üléstámlát. A kiput egy hete már át is vittem a szervizbe, hogy a dB-killereket addig már le tudják forrasztani, mert most még teljesen nyitottak.
De most már szerintem úgy is maradnak.
Csütörtökön, február 29-én, melóból hazafelé egyedül hajtottam a B9-esen, előttem, mögöttem senki. Lámpás kereszteződés több is van, a Zinkhütter Weg sarkán van egy irgalmatlan logisztikai cég, az Offergeld. No, ide igyekezett román kamionos barátunk (és vazze, Catalinnak hívják) velem szemben a telizöldes lámpáknál, balra kifelé. Végülis, zöld volt neki - csak nekem is. Viszonylag sokáig tartott felismernem, hogy a gyökér nem fog megállni.

És ezzel odahelyezte a csattanót Bismarckkal közös történetünk végére. Egy román vontató jobb hátsó kerekén ért véget ez a mese.



Mindkét teleszkópszár törött a krómozott szoknyák alatt. Az első kerék blokkol, a villahidak szétszakadva, kormánytengely csapágy felett letörve. A kerék hazavágta a hűtőt, a víz még ott elfolyt, az új szélvédő lecsó. A collos bukócső kifli, kétségtelenül húzta magával a bölcsit is.

Én lepattanóból zuhantam hanyatt lapra, mint a kezdő cukrász palacsintája. A becsapódást az ízületek ugyan kicsit nehezményezik, de amúgy karcmentes vagyok.

Az élet megy tovább, ma már motoroztam (tegnap csak azért nem, mert nem értem rá), és holnap is fogok.

Hát, ja. Itt van az ősz, itt van újra. De száradjon ki a karburátorom, ha szépnek merem nevezni. Mi ebben a szép? Takony, nyálka, hűvös nyirok, eső, leim az utakon. Motorozásra csak mérsékelten és ritkán alkalmas egy 25 éves cruiserrel. És a sport-tourerrel sem egy nyugtató meditációs gyakorlat kimenni az utakra.
De legalább történtek dolgok az idén. Hol is hagytam abba a motoros témát?
Ja, igen, hogy hivatalosan is Rider lettem.




Ez a kép a haver kertjében készült Leverkusenben, egy héttel az "avatás" után, vele együtt lettünk "vollmember"-ek, egyébként ő az, akit megfertőztem a Tourer-mániával:





Aztán július elsején így néztünk ki:




Nekem szerencsém volt, a kolléga nyerte a mellénnyel egyező színű hajat

Aztán még júliusban megejtettük az éves országos találkozót Türingiában. Hatalmas csapatás, voltak Lengyelországból, Svájcból, Olaszból, és asszem, Spanyolból is VROC tagok ( Vulcan Riders and Owners Club)
Az olaszoknál igen kemény a némettel összehasonlítva a taggá válás, ott két "vizsga" van, egy belföldi és egy nemzetközi.
A lengyelek, ha idegen felvarrót akarnak (akár csak más VRA-Chaptertől), akkor be kell állítsanak egy második mellényt, a hazain csak honos VRA patch lehet.

Vannak eltérések rendesen. (csak halkan jegyzem meg, a magyar csapat szabályzata alapján nekem innen a CH 36 10 éven belül esélytelen lenne...)

Még a magyar túra előtt sajnos lemaradtam az apák napi kimotorozásról (nem röhög, a fiam nemrég nősült ) : https://youtube.com/shorts/GhtKR6xGSXs

de a találkozó már rendben ment:





A blogszerkesztő csak mérsékelten hajlandó betölteni többszöri frissítés után is, bocsi az ilyen fapados linkelésért.

Az idei év egyébként elég vérszegény lett, kb csak 13 ezret sikerült beleúsztatni a Bismarckba.

A találkozó után még ellátogattunk páran a Travellers MC rendezvényére, akik jól ráfaragtak, a teljes 3 napos találkozójuk nagy része szakadó esőben telt, erről sajnos nincs értékelhető képanyagom.
A naptári őszöm pedig már kőkeményen arról szólt, hogy motorral járok munkába, most pedig már szigorúan 4 kerék, én a kezdet kezdetén megutáltam az esőben motorozást. És a vizes avar még mindig nem partner ebben a szórakozásban.

A hétvégén megesett eme rendkívül nívós, épp csak a Eurosporton nem közvetített technikai sportverseny, Észak-Hessen hetedik csodája



Mivel bőrvarrógépem nincs, kézzel meg most esélytelen vagyok (pár napja lecsúszott a kezem a tokmányon, a frissen felesztergált pofa jól meg is köszöntötte a vezérujjam...), így csak holnaptól lesz látható, hogy immáron teljes joggal hordom a Riders cuccait.
Tényleg marha jó ez a csapat: mindent lehet, és semmit sem muszáj (a jelképes éves tagdíjat leszámítva)

Ketyeg az óra, lassan egy hónapja már, hogy megejtettük a tavaly szeptemberben először kiötletelt magyarországi motoros szabadságunkat. Vagy legalábbis, amikor elindultunk.

Tehát május utolsó szombatján, szigorúan terv szerint (elvtársak) reggel 8 előtt startoltunk a két Tourerrel + az autónkkal (megtöltve csomaggal + a két hölgyeménnyel) innen Kölnből, hogy elinduljunk régóta megböjtölt pihenőnkre.
Első állomásunk Bingen volt, ahol a csapat 5., illegális tagja csatlakozott be. Illegális, mivel ő eddigre már nem volt prospekt. Ez meg, ugye, a "Prospect-Tour nach Ungarn"... Nos, KV x 2, + némi nikotin után az ő csomagja is eltűnt a Grandeur meggyőző csomagterében, hogy aztán tovább csattogjunk lefelé a 6-oson a Hockenheimring pihenőig, ahol felmertük csapatunk utolsó tagját, és egyben csaptunk egy reggelit is, bár ekkor már inkább dél körül jártunk.

A hosszú hétvége kellemesen üres autópályákat eredményezett általában, de épp itt a Ringnél valami futam volt, mert a hétvége egyetlen komolyabb torlódását itt szenvedtük el.



Az első napi szállás ekkor még jócskán arrébb volt, Neuhaus am Inn településén, de időben elég jól álltunk, még úgy is, hogy minden ~100 km-nél cigiszünet, és minden másodiknál egyben tankolás is esett. Nem húztuk neki nagyon, mert egyrészt alkalom szülte RC mivoltomban igyekeztem a csapatot egyben tartani, másrészt a Bismarck 120-as tempó felett komoly étvággyal fogyaszt az olajból is a benzin mellé (a 3500 km-en kb egy litert kellett rátöltenem). Vittem ugyan 4 l tartalékot, de minek húzzam a bajuszát, ha nem muszáj?...
Tehát a szombat szinte teljesen eseménytelenül telt, ami pályás vonulásnál végülis inkább jó, mint rossz hír. De azért az utolsó megállónknál, vagy utána valamit benéztem. Mert kicsit hosszabb lett a szünet, szivatóval kellett indítanom, és nem sokkal utána jött egy igen hosszú útépítés, ahol 4-be is vissza kellett kapcsolnom, méghozzá jó hosszan. Vagy a szivatót felejtettem el, vagy a gangot, de 2 km-rel a szállás előtt így jártam:



Ekkor még jött a navi vs frissen épülő környék csatája, így erre a 2 km-re ráment simán másfél óránk. A szállásnál szembe jött a kérdés, mit és hol tudunk enni, amire a választ már osztrák oldalon, éjjel fél 12-kor kaptuk meg...

Online-Motelben reggeli sincs, így vasárnap egy darabig kerültük a pályát, hogy út közben találjunk valami megfelelő helyet, ami annyira nem volt sikeres mutatvány, hogy 3 helyre is lefordultunk az útról, hogy a korona-intézkedések által kivégzett vendéglátó egységeket találjunk csak.
Benzinkút lett a dologból végül, ahol azért láthattunk valami szépet is:











Ausztrián azonban ezután úgy húztunk végig, mintha muszáj lenne, hogy mielőbb Kőszegre érjünk. Talán emlékeznek rá páran, múlt évben már említettem, hogy ott egy kellemes helyet sikerült találnom, lőttem akkor pár képet is. Most elvittem ide a csapatot, hogy itt legyen az első komolyabb állomásunk, mert a konyha ár-érték aránya kimondottan dícséretre méltó, még magyar zsebnek is.







Sikerült is jól elmúlatni az időt, mire ráeszméltünk, hogy azért Vonyarcvashegy még kicsivel arrébb van, és ideje indulni. Tény, hogy a srácok döbbenten regisztrálták a látványt: a tér (itt jobbra lenne a motoroktól) tele a padokon ülő, sétáló, fagylaltozó stb. emberekkel, török, arab a láthatáron nincs, teljes a nyugalom és az idill... Nem túl rejtett irigységet észleltem az efeletti beszélgetésükben, és azt kell mondjam, igazuk van. Itt kell élni valamelyik nagyobb városban, hogy megértsd, miért érzik ma már a németek nálunk jobban magukat. Nem okvetlenül csak az árak miatt. Egyik társunk börtönőrként dolgozik, pontosan tudta, miről beszél.

Eztán tehát irány a Balaton, azt hiszem, egy adagot még az M86?-oson tempóztunk, hogy ne érjünk túl későn.
Nem sokkal Sümeg után már folyamatosan nedves aszfalton gurultunk, a nyomvályúban álló víz, az ázott erdő illata egyaránt azt árulták el, hogy alig pár perccel előttünk vonult el valami kiadós zuhatag, de talán 2-3 percig kaptunk egy kiadós zuhanyt mi is. Na, ezután kellett kiállnom egy cigire, pedig már csak 12 km volt a házig. Mert estére megint akadt némi izgulni való: szemből valaki még úgy döntött, hogy az az előzés még belefér. A több centi mély vízben, nyomvályúban majdnem vészfékezni + kikerülni, miközben alig látsz át a két vizes plexin, nem igazán a legjobb görcsoldó jógagyakorlat, szerintem a kezem a kormányvég és a kocsi ajtaja közt nem fért volna el... De a tükörből láttam, mögöttem a kolléga 40 méterre még szintén hasonló gyakorlatokra kényszerül, a gyökér az Astra kombival nem aprózta el...

De aztán végül odaértünk, és... hát, nem igazán voltunk mi erre felkészülve...






Legyen elég annyi, hogy vendéglátónk valamikor napközben ablakot nyitott, hogy szellőzzön az épület, ami önmagában még jó ötlet is lenne, de úgy is felejtette, a szúnyoghálót azonban nem húzta be. Cserébe égve felejtette a villanyt... Az irgalmatlan emelkedőkön, a többmázsás vasakkal + csomagokkal küzdve hamar felfedeztek maguknak minket a kis dögök, és szerintem még a déli partról is hívták pár haverjukat. A lakásba lépve pedig, mintha vámpírok fészkét bolygattuk volna meg... Volna még mit "mesélni" erről, mert másnap estétől már börtönőr kollégánk ki is költözött, de ez itt most nem panaszrovat, így elég annyi: a leparkolás-becuccolás-lepihenés bőven kalandosabb volt, mint a vasárnapi út maga...

Nehezemre esik az alábbiakat sorokba rendezni. Hamarosan megértitek, miért.

Mert a jó végülis az, hogy október óta ez volt az első találkozója a csapatnak, amire érdemes volt motorral menni. Na, nem odafelé, mert az a 11 fok nem a legfőbb motiváció egy kiadós, 110-120 km közti közös kirepülésnek. Mert értelemszerűen akkor az odautat már nem autópályán, hanem a dombok-falvak közt járja meg az ember.
Jött személyes "wingman"-em, Kolben Leverkusenből (ő ugyanígy kategorizál engem ), háztartásunk szebbik fele is bevállalta, amit főképp a fagyos természete miatt mindenképp a javára kell írnom, és becsatlakozott hozzánk két érdeklődő Dormagenből, Krefeldből. A krefeldi kolléga egy "típusidegen", agyon-vissza épített VS750 Trudival jött, szerintem @Vidék is csak donornak fogadná el, építési alapnak aligha...

Íme a díszes társaság, még útközben, épp alig elhagyva Kölnt:

Hátul balról: Kolben, Sascha, Steff, a másik kettőt meghagyom fejtörőnek





Azt hiszem, jól látszik, hogy egyikünk sem igazán kánikulához volt öltözve. És itt még "meleg" volt...

Sascha Trudija itt már rendetlenkedett, alacsonyabb fordulaton rángatózós kedve volt, néha "egyhengerezett", szóval pörgetni kellett, hogy menjen. Steff 1700-as Classicja óramű, és a mi két Tourerünk is rendben, feltűnés nélkül teszi a dolgát (ez a "feltűnés nélkül" kicsit panasz is egyben, a hang lehetne ércesebb)

A hűvös idő elspórolja az izzadást, az odautat bizony 4 megállóval teljesítettük, + egy tankolással (már megint a Trudi: szintjelző még nincs rajta, és a kolléga még nem mérte be igazán, hogy mire elég 12-13l tanktérfogat. Ha belegondolok, hogy én egyszerre ennyit tankolok, és akkor még volt 7 l tartalékom... Bizonyos építési stílusokat szerintem sosem fogok megérteni. Az egyetlen szimpatikus dolog azon a vason a kardán volt. Na jó, hazudok: a négy gépből ez zenélt a legszebben.




Útközben láttunk egy helyszínelést is sajnos, a mi oldalunkon lent volt egy motor az árokban, a nyomokból ítélve balról, a szalagkorlátról pattant vissza be. A lovast már a mentők fölmerték, addigra nem volt ott, remélhetőleg nem lett nagy baja. Kicsit Bakonyra emlékeztet az a környék ott Moschheim felé, kellemes, hosszú ívű, egymásba fűzött kanyarokkal. Csak ugye a domb miatt pl 3 ívet belátsz, a negyediket már esetleg beNÉZED... Mindegy, nem akarok okoskodni, végső soron az sem garantált, hogy ő volt a hunyó. Én is számtalan ellenoldali "levágóval" találkoztam, némelyik bőven bejött az én sávom közepéig a záróvonalon. Mit csinál ilyenkor az úttörő? így van, lehúzódik, és vérmérséklettől, idegállapottól függően, ékes somogyi kiejtésben szaporán káromkodik.

Azért voltak élvezhető szakaszok is, és akárhonnan is nézzük, 4 motor mindig jobb, mint egy.

Aztán megérkeztünk, becsekkoltunk, lőttünk egy szokásos közös fotót a jelenlevőkről is...



Ezután elszabadultak a kupakok-dugók az üvegekről, jelentős mennyiségű, valaha vérkeringéssel rendelkező dolog lett kazalnyi krumplival megsemmisítve.

Meg kell jegyezzem, a környékben igen jóféle ágyas szilvát adnak, bár élek a gyanúperrel, hogy adnak hozzá külön aromát is. Az este ennek megfelelően kellemes hangulatban telt, magam éjjel egykor szépen elvonultam önkéntes további absztinenciát tanúsítva. Önző módon gondoltam a másnap reggeli motoros hazaútra utassal. Na, ahhoz nem éreztem ambíciót, másnaposan végigcsinálni.





A másnap egy szikrázó napsütéssel, szolid reggelivel, egy kissé mellbevágó számlával (előző este röpködtek a szilvák, Jackek, jägerek minden irányba és -ból...) és egy nyugtalanító hírrel indult: nem indul az Intruder...
Okés, azt a Mittelrhein örökbecsű Keresztapájának hathatós technikai támogatásával megoldottuk, majd feszítve a motorokon, mint darázspók a lucernásban, széles mellénnyel indultunk hazafelé. Ja. Az első benzinkútig, akut cigarettahiány fellépéséből kifolyólag. Ezt a Trudi elővigyázatosságból járó motorral volt kénytelen kivárni, majd újabb büszke 4 km-t is megtettünk, amikor jött egy olyan teljes útlezárás, amiről nem a navi, de talán a NATO sem tud, mert terelések nem voltak kitáblázva.

Meg kell mondjam, innen az út közel feléig igazi motoros idő volt, száraz, 19-20 fok, a dombtetőkről Sólyomszem edzői segítségével akár távolbanéző versenyeket is nyerhettem volna, tényleg, ilyenért imádkozik az ember. Az idén először meg is kaptuk.
Nos, Dreisennél jött el a pillanat, amikor a Suzi végleg megadta magát. És ez volt az a pont, amikortól örülök neki, hogy nem készültek felvételek erről a vasárnapról. Mert két óra nyögvenyelés, hibakeresés után , kb a 4. betolási kísérletre (mert az akku egy árva elektronnyi töltést be nem markolt) olyan hosszan nyaltam végig az aszfaltot, ahogy kiugrott a vas a kezem alól, hogy simán eladhatnám kondenzcsíknak is, ha magasabban történik. Innentől már inkább rám kellett várni, mert látható sérülés ugyan csak annyi történt, hogy hiányzik némi glazúr a jobb könyökömről. Kb 25-35 cm^2. Az azonban kifejezetten nem esett jól, hogy át is gördültem a karom felett valószínűleg, mert azóta vállban gondok vannak, és idő kellett, amíg egyáltalán kormánymagasságig fel tudtam emelni. Ez ma sem sokkal jobb. Na, ez lészen a címbéli rossz.
És akkor most olvasd el a legelső mondatot...


Ha már kondenzcsík: reggel, makulátlan kék égbolt alatt, szélcsendben indultam munkába.
Álló nap sehol egy felhő, szellő nem rebben. És akkor este fél nyolc korül ezt fényképezem az erkélyről:



meg ezt:

Igen, az elmosódottabbak már szétterült kondenzcsíkok. Most, pár perccel 11 előtt éjjel is olyan forgalom van a fejünk felett, mint egy teherpályaudvaron mozgósítás után.
Ez pedig így lehet a csúf.

Majd valaki egyszer mesélje el nekem, hogy van az, hogy ezek közt pl az AWACS gép miért tud csík nélkül haladni?... A cloud seeding dübörög ezerrel.

Mindegy. Azért néha lő az ember pl ilyent is:




Ez a vas pedig bérelhető, Nettesheimban Ha netán a település neve olvasottabbaknak ismerősen cseng: igen, Cornelius Agrippa

Jóccakát

Az alábbi fordítás alapja kerek 4 éves, 2017 március 2-án jelent meg
(legközelebb csekkolom a terjedelmet, mielőtt nekiállok... ) A dőlt betűs megjegyzések az én kiegészítéseim, a képek az első kivételével a google találatok közül vannak az illusztráció kedvéért befűzve. A kis GN az egyetlen kép az eredeti írásban is.

Maximum 2000 euróba kerülhet, amit a MOTORRAD használt-nagybácsijai ezúttal nagyító alá vesznek. A négyek a helyszínen vizsgáltak meg csábító ajánlatokat - a mini softchoppertől a jól telepakolt 1200-as súlyos brummogókig

Motort vezetni még soha nem volt ilyen olcsó, mint manapság! Aki ezen merésznek tűnő állításra bizonyítékot keres, az a vége felől vizsgálja először a lovat! Konkrétan: a járulékos költségekkel. Kezdjük először is a vezető felszerelésével. Már 6-800 euró közt elérhető a teljes csomag egészen rendes minőségben, úgymint sisak, (textil-) kombi, kesztyű, csizma.

Folytassuk a biztosítással. Még a vérgőzösebb kezdőknek is ritkán kell a kötelezőre egy középkategóriás motor esetén 200 euró éves díjnál többet kipengetni. Gépjárműadó? Még mindig a nevetségesen alacsony, 30 évvel ezelőtti szinten, egy 600-as gépé éves szinten 44 euró (ez azóta sem változott, minden megkezdett 25 ccm hengertérfogat után számítják a kb 1,60 körüli összeget)

Elérkezünk a legfőbb kiadási tételhez, magához a motorhoz. Az ember veszi a fáradságot, és rákeres az idevágó oladalakon a motorokra 1000-2000 euró közt. Mondjuk olyan szűrőkkel, hogy " 35 le-től", vagy "60000 km-ig". Csak a vezérbika mobile.de oldal 2100 feletti találatot dob fel. (a fordításkor a két szűrő együttes használata esetén is 1252 hirdetés jelent meg) KÉTEZEREGYSZÁZ! Hogyan? Még soha ekkora motorkerékpár állomány nem volt, mint manapság, kerek 4 millió motorizált kétkerekű áll a német garázsokban és hátsó udvarokban. Azonban maguk a motorosok sem voltak még soha olyan (átlagosan) fizetőképesek és olyan öregek, mint ma, ami az eladások (új gép beszerzése, hobbyelhagyás) jellemző okaira komolyan kihat. Röviden: a kínálat a a valóban olcsó és emellett gyakran valóban jó állapotú motorok piacán még sosem volt ennyire kiterjedt, mint ma. Akinek már megvan a jogosítványa -és pontosan ez a nagy kivétel az olcsóságszabályból - bőséges piacon válogathat.


Biebricher nagybácsi tanácsai
Jó állapot, követhető futásteljesítmény, és barátságos kereskedő voltak a meghatározó tényezők az alábbi eseteknek. A kis Suzuki a kis költségvetésű játékos vezethetőség példánya, a sokoldalú Aprilia pedig az olasz életérzést adja gyengébb minőségű utakon is.

Biebricher nagybácsi:

"H az asszonynak, vagy a lányomnak keresnék motort, a Suzuki volna az elsődleges választásom. Nem csak, mert jól karbantartott, és olcsó, hanem mert az önsúlya a vezetést annyira egyszerűvé teszi. Az Aprilia egy teljes értékű mindenes bike, meggyőzően mutatva, hova is fejlődött korábban már az egyhengeres kultúra."




Suzuki GN250

Régi szerelem nem rozsdásodik: amikor csak lehet, visszatérek első otthonomba, a Ruhr-vidékre, ahol az ódon sörözők, barátságos-nyers emberek teremnek. Ezúttal egy portré kedvéért a BMW-tuner Manuel Galkussal Castrop-Rauxelből, az Industriestraße 8 szám alatt. Manuel a környék tuning és szerviz titkos tippje. Vállakozása, az MGM tagja az MKM (Martin Knasiak Motorräder) cégcsoportnak. Sajnos Martin 2015-ben meghalt, most az özvegye, Beate foglalkozik szakavatott módon az alkalmazottakkal és a motorokkal. Az MKM nem csak kiválóan karbantartott és ápolt használt és oldtimer kétkerekűeket tart a kínálatban, de Manuel MGM-je által tuningot, átépítést, restaurálást, műszaki vizsgát,, szervizszolgáltatást, járműszállítást, és még sok minden mást. Ha már itt vagyok, rákérdezek, akad-e bringájuk 2000 euró alatt. Beate főnökasszony megkéri Dennist, az egyik eladót, mutassa be számomra a legolcsóbb lovat az istállóból: egy Suzuki GN 250, nagyon szépen megőrizve és jól karbantartva, kívánságra friss műszakival, 1100 euróért. "A Suzi nagyon jól megy", mondja Dennis. "Minden kifogástalanul működik, könnyű, kezes, kinyírhatatlan, kényelmes, és a 74 cm ülésmagasság kiváló kezdőknek, hölgyeknek egyaránt. És a 18 lóerejével nem is olyan lusta."




Aprilia Pegaso 650

Lényegesen izmosabb a következő mintapéldány, amit később, második hazámban, Rheinlandban fedezek fel: a Pegaso 650 Rotax egyhengerese 49 lóerőt mutat fel, és a Vogelsanger Strasse 350 alatt található, Kölnben (szinte a szomszédom, az utca ugyanaz, gyalog 15 perc kb ) Kölnben található a dóm, ám Peter "Pidder" Kaup cégének formájában egy további katedrális is fellelhető: a használt motoroké, alkatrészeké, kiegészítőké. Az üzlet egyedülálló: autentikusabb légkör és alaposabb tudás ritkán lehetséges. (ezt csak megerősíteni tudom: irgalmatlan méretű, kétszintes csarnok, a földszint szinte az átjárhatóság rovására menőleg zsúfolva motorokkal az 1929-es Simson Suhltól kezdve a kétezres évek nakedjevel és cruisereivel bezárólag. a felsőbb részek irgalmatlan méretű raktárkészletet sejtetnek, és nem nagyon tudsz olyannal odamenni, amire nemet mondanának... Olyanoknak, mint Vidék, garantáltan maga a Kánaán, ha nem kapnak infarktust még az udvarra kiállított vasak közt, mert mindig van meglepetés... )
Pidder rögtön kávéval kínál, aztán már jön is egy ügyfél: "Lámpacsatlakozót egy 76-os CX 500-hoz" Pidder eltűnik a raktárban, és egy perc múlva már hozza is. Hihetetlen, alkatrészek ezrei a fejében vannak. "Az Aprilia egy szép motor, jól adja az olasz érzést, de nem igazán autópályára való", így a mester. 1950-ért már a tiéd is, még kap egy inspekciót és egy friss műszakit." Aki gyakrabban autópályára kényszerül, annak Pidder mindig tud könnyű kéthengereseket ajánlani a Kawasaki ER-5 formájában (most is áll nála éppen egy eladó) Én azonban egyértelműen az Aprilia miatt vagyok itt. Mégis, nem igazán tudom megakadályozni, hogy Kaup használtjainak mérhetetlen kincsesládájába belevesszek ... Gyengülő koncentráció vagy járulékos károsodás?...



Dentges bácsi tippjei

döbbenetesen alacsony futásteljesítmény és jó állapot - mindegyik jármű bőven hatjegyű értéket futhat még megfelelő karbantartás mellett. A következő évekre ezeket kéne jelentse: Magas használati érték és vezetési élmény, alacsony fenntartási költségekkel.

"Hihetetlenül nehéz választani közülük. Árban és műszakilag nagyon hasonló színvonalon vannak. A kereskedő nagyobb biztonságot ad (kötelező egy év jótállás a belföldi piacra), ellenben a Suzuki újabb. A Honda azonban már több, mint 20 éve rám talált, így én inkább azt választanám, mint menetdinamikailag vonzóbb gépet




Suzuki GSX 600 F

"A zöld megint szinte már pornó", fintorog Christoph Winkelmann kereskedő, miközben betolja a kiáltóan feltűnő Suzuki GSX 600 F-et a csarnok elé. Igazat kell adnom neki, pontosan ezen okból jöttem én is megnézni a hirdetés tárgyát. Természetesen az internetes pornóképek világát férfiember csak hallomásból ismeri, ám úgy tűnik, működik a dolog: valami megmozdul benned - és klikk! A pörgős Suzuki ugyan 1990-ben még nem tudott megmozgatni, mostanra azonban bizonyítottan tartós partnerról van szó, nem valami hisztis fitnesslibáról, aki folyamatosan csak követelőzik (hölgyeim, ez nem valami indokolatlan sovinizmus, a német nyelvben a motorok nőnemű besorolást-ragozást kapnak). A GSX 600 F a facelift óta (AJ, 1998-tól) és a vérszegénynek tűnő 78 lóerő okán méltatlanul alul vannak értékelve. Mint földhözragadt, de még nem unalmas túramotorok. Pedig földhözragadtak inkább az emberek ezen a vidéken. Christop, szakmája szerint lakatos, ugyanannyi ideje ruhr-vidéki, mint japán négyhenger-fan. Ezek közt botrányosan jól kiismeri magát. Ő az "inkább egy egyszerű, nagy, fűtetlen járműszín kicsi műhellyel, mint nagy bemutatható kiállítóterem" koncepció mentén építkezik, csak tisztán és karbantartott gépeket vásárol fel, csak fair árakon. A méregzöld GSX 600 F 2011-ig szolgált első gazdájánál, és tett meg csak 7750 km-t (mindig elgondolkodok rajta, hogy az most átfordult egyszer, vagy minek az ilyennek motor?...) aztán láthatóan jól molyirtóba került... A második tulajdonos, egy nő a kis Suzit tanulómotornak használta, innen az egyetlen látható karc. Ezt leszámítva az egész, ahogy van, picobello. "Ezzel a géppel az ember legalább egy teljes szezont gond nélkül letudhat, anélkül, hogy bárhol is hozzá kelljen nyúlni", állítja a kereskedő. És én kételkedés nélkül hiszek neki.




Honda CBR 600 F


A másik, privát eladónál Hagenben, Nadinnél szintén jó előérzetem volt. Újépítésű családi ház, rendezett garázs, igazolt járműelőélet, amiért a Hondának mennie kell: friss családi örömök, jelenleg nem marad idő a motorozásra. A Hondát a férje lőtte 3 évvel korábban igen jó áron, szintén magánszemélytől, bár a hosszú állástól előállt pár drága hibát ő is benézte. Így a motoron cserélni kellett a belül korrodált üzemanyagtankot, ami nem volt olcsó. Most azonban a keveset használt gép csúcsformájában elérhető. A gumikat leszámítva, DOT 2002 és 2004. Bár a profilmélység bőven elegendő lenne, annyira ki vannak keményedve már, hogy cserére szorulnak. Ezek után azonban, a megfelelő modern gumikkal a korosodó Honda a 100 lóerejével és a sportosan állítható futóművével ugyanúgy elképeszt majd a menetdinamikájával, mit újonnan, 20 évvel ezelőtt. Ár: 2000 euró? Na igen, irányár, alkuképes.


Herder bácsi tippjei

Végre valami változatosság, nem csak az az unalmas kétszelepesboxer-retro-egyhangúság: Ezzel a Kawasaki VN 750-nel a bátrabb oldschool-fanok nagyon jól ki fognak jönni. Aki ezzel szemben rengeteg túrázásra alkalmas nyomatékot szeretne kevés pénzért, ajánlott neki lecsekkolni alaposabban a ZRX 1200 S egy példányát.

Herder bácsi: Valószínüleg a régi, rojtos bőrkabátod már nem passzol rád, és a zsinóros bőrnadrág is várhatóan brutál szűk lesz. Nem számít, a VN-nel, mint akár harmadik motorral is könnyedén bemutathatod, melyik trend hírmondója vagy valójában. És ha a kilométerek felemésztése a feladat, itt a ZRX tesz jó szolgálatot - kitart a következő 100 000 km-en is.





Kawasaki VN 750

Kerek 30 évvel ezelőtt élte fénykorát: rusnya softchopper Japánból, aminél még teljesen mindegy volt, hogy a belepakolt motor az alap chopper-elgondoláshoz passzol-e egyáltalán. Fontos, hogy volt magas kormány, csepptank, sissybar , vágott kipufogó, masszív hátsó kerék, és rengeteg króm. A Kawasaki VN 750, ami már 2016 februárja óta várja új tulajdonosát a KTM és Suzuki márkakereskedő HJM Motorradtuningnál, tipikus mintapéldánya ennek a mai szemmel nézve nevetséges műfajnak. A négyszelepes, műszakilag igen körülményes ,vizes vékettő inkább egy sportmotorba, mint chopperbe való, mivel szívesebben pörög, mint tol. A műszaki overkillhez jól illik a rendesen túlpakolt fedélzet. Valamelyik előző tulaj talált még helyet kiegészítőknek, és rámolt fel kiegészítő fényszórókat, markolatfűtést, "sportszélvédőt", USB-portot, és egy üléstámla magasítást. Ezen kis ékszer szerviztörténete azonban tökéletesen nyomon követhető. Az utolsó tulajdonosa (1953-as születésű) az 50 ló teljesítményű VN 750-et egy inkább túraalkalmas R1150 R-ért hagyta itt beszámításban, a Kawa azonban ezt megelőzően is a HJM ügyfélkörébe tartozott. Tisztességes, messzemenőkig gyári állapot, nincsenek összevárt szervizigények, jó állapotú gumik - a merészebb időutazóknak több jó okot is ad, hogy felhívják érte a HJM kereskedőét a VN 750 miatt









Kawasaki ZRX 1200



A motorkerékpárkereskedő őskövület Dietrich Wundramnál a Bergmann és fiai-tól Bremervördében azok a big-bike fanok bátran bejelentkezhetnek, akik régóta meresztik a szemüket egy Kawasaki ZRX 1200 után, aminek újonnan 2001-2007 közt 3 változatban árult (csupasz alapmodell, R - mini fejidom, S részben burkolt (ezutóbbi fordítása nem garantáltan helyes...) ) 120 lovas méretes példányai abban az időben túl drágának bizonyultak. (némely német újságírókat szívesen vetném alá kínzásnak, egy ilyen mondatot az ő nyelvtanukkal papírra vetni...)
Ebben a ZRX-ben szokatlanul sok kilométer van, ami megmagyarázza az 1000-2500 euró árkülönbözetet, amit az átlagos árfekvéstől lefelé mutat. Azonban, ha az ember már elég ideje morog a rengeteg hosszú állásból fakadó járműkárok miatt, ez a bivalyerős sornégyes nagyon jó példa arra, hogy az embernek nem kell okvetlenül félnie a tachoállás másik végletétől.. Alapelvárás legyen egy ilyen hosszútávfutónál hogy eddig gondosan karbantartották, mint például ennél a példánynál is. A majd 115 000 futott km nyomai így harmadkézből is nehezen észrevehetőek. A maradék már inkább a "patina" kategóriába esik.


[...]
És az utolsó kettőt, a Trophy 1200-at és a GSX 1100 G-t időhiány okán elszabotálom, ha lenne rá igény, később befejezem.

A kezes négyhengeres testvérek, CBF 600 és CBF 600 S 2004 óta Németország legkedveltebb "allrounder" motorjai közé tartoznak. ABS-opció, kedvező ár, Ergonómia-csomag - mit kívánhat még az ember?




Jó árfekvésű, megbízható és kezes motorokra folyamatosan mutatkozik igény. Hogy egy jutányosan beszerezhető "mindenes" kiválóan alkalmas a tömeges mobilizcióra, azt a Suzuki a 600-as Bandittal a 90-es évek közepén bebizonyította, és a Honda ezt a sikerreceptet vette át 2004-től a CBF 600-as modellekkel. Szilárd alap, ABS, ergonómiacsomag, és milliószorosan bizonyított motormechanika - nem csoda, hogy négy év alatt 16000-nél is többen választották.

A többség az idomos 600 S-re szavazott, és a 600 euróért kínált ABS is szinte minden esetben a választott felszereltségbe került a listából. Az alakítható ergonómia - három állású vezetőülés, állítható kormánybakok, az S-nél kiegészülve a magasságállítható szélvédelemmel - megfogja úgy a kezdőt, mint az újrakezdőket, vén rókák örömködnek a kiegyensúlyozott kezelhetőség és a jól ellenőrizhető teljesítmény felett, megtoldva egy feszes, mindazonáltal komfortos futóművel.


Könnyű elsorolni a CBF-ek bosszantó apróságait. Először: az eredetileg a 600-as Hornetből / CBR 600 F-ből származó motor sokat veszített agressziójából, amikor 78 lóerőre lebüntették, és közepes fordulatszámtartományban szorgosan kell kapcsolgatni, hogy jól menjen. Másodszor: a tükrök túl mélyen bent ülnek, legalábbis a 2004-05-ös évjáratoknál, 2006-tól elérhető volt a hosszabb tükörszár és a sima irányjelzőbúra. Eltekintve a színvariációktól ennyi volt az össz modellfejlesztés 2007-ig.

Használtként nagy a választék belőlük - domináns az S verzió - a futásteljesítmény a legtöbb példánynál még igen alacsony. Ha megnézünk egy CBF-et, ellenőrizzük, elhagyta-e már a 24000-es szervizt: ekkor esedékes ugyanis az elég időigényes szelephézagkontroll/állítás. Nem igazán olcsó a fojtás 34 lovasra (4 szívócsonk 110 euró + munkadíj), a visszaalakítás 78 lóerőre + 20 eurót jelent.


A szokásos dolgok ellenőrzésén kívül érdemes figyelnünk azokra a dolgokra, amik egy múltbeli borulásra, balesetre utalhatnak: végdob, kormányvégek, kormányütköző, S-nél idomok, lábtartókonzolok.

Az ER-5 egy kimondottan fordulékony, kellően motorizált belépő jármű, ami iránt a gyakorlatlanoknak , rövidlábúaknak is hamar bizalmuk támad. A használtpiacon minden évjárata visszafojtva is nagy számban elérhető




Az 1996 végén bemutatott Kawasaki ER-5 közvetlen konkurrense az igen hasonló koncepciók mentén született sorkettes Suzuki GS500/E, amihez képest kissé erősebb, agilisebb hajtómű az előnye. Az ER-5 célpiaca mindenekelőtt a kezdők; rengetegen szerezték meg az elmúlt években ezen pofás Kawasaki nyergében a jogosítványukat. Az olyan szempontok, mint az egyenes üléspozíció, alacsony ülés, áttekinthető fenntartási és alacsony beszerzési árak okán könnyedén kerül számításba a költségtudatos, érettebben gondolkodó, ám kevés gyakorlattal rendelkező újrakezdőknél is.

A Kawa országúton kimondottan kezesnek és fordulékonynak bizonyul, kiválóan húz - hamar hozzátéve, hogy még a fojtott, 34 lovas verzió is megfutja a 152-t - és elegendő helyet kínál két személynek is a hosszú, hátrafelé keskenyedő ülésen. Ám teljes terheléssel a csillapítás hamar eléri a határait, itt megéri a befektetés némi erősebb rugóstagok beszerzése terén a kényelem érdekében

A '98-as évjárattól az ER-5 felszereltségéhez tartozik az üzemanyagszintjelző, erősített hátsó vázszerkezet - annak fontos, aki szeretne koffereket szerelni rá, és komolyabban megpakolni - valamint állítható fék- és kuplungkar, 2001-től átdolgozott tank (17l a korábbi 16 helyett), kényelmesebb ülés, és keskenyebb farrész. A jól forgatható kéthengerest a korabeli GPZ500 S-től örökölte; más modellekben is határozottan hosszú életűnek bizonyult, így nagyon valószínű, hogy másod-, harmadkézből is még sokáig kifogástalanul fog működni.

Vásárláskor alaposan vizsgáljuk meg a kipufogócsonk-könyök környékét, a vízhűtőt (a felfröccsenő víz, sár, kavicsfelverődés, rozsda fenyegeti), és a magányos első féktárcsát, ami a fékkaron határozott akaratnyilvánítást követel meg tőlünk, azonban erősebb igénybevételnél erősen melegszik, és valószínűleg épp elkopott (vetemedett, barázdás) mostanra. A "használati motorok", mint egy ER-5 is igen gyakran egész éven át mindennapi használatban vannak, mint igázó járművek, ami nem ritkán jelentősebb használati nyomokat és mérsékeltebb karbantartást/ápolást előjelez. Ennek ellenőrzéséhez érdemes benézni az oldaldekni mögé, ahol a tartós téli és esős utak hatása erősen látszik az elektromos csatlakozások fémfelületein

Régóta morgolódok a motorok súly témáján, pontosabban azon, ahogyan azt még a "szaklapok", tesztelők is kezelik.

Valahol, valami félresiklott az agyakban.

A járművek kategóriákra oszlanak. Autókból is megkülönböztetünk, kis-, alsó közép-, felső közép-, nagyszedán SUV stb kategóriákat. De ugyanez igaz a repülőkre, hajókra egyaránt. Motorokra ez olyan szinten igaz, hogy külön jogosítványkategóriákra van osztva, míg B-vel bármilyen személyautó + 3.5 t össztömegig haszongépjármű is vezethető. Sőt, pár évvel ezelőttig (legalábbis itt Németországban) trike-okra is érvényes volt, csak nemrégóta kell hozzájuk A jogsi.

Nos, motorból is megkülönböztetünk számtalanfélét, a szupertúrázótól (pl a K1600) a robogókig.
Már nem egyszer megfigyeltem, mennyire tudnak teszterek egy-egy modell tömegén jajongani, a jármű önsúlyát a teszteredmények osztályozása során negatívan értékelni, ezzel egyszersmind kimondva, hogy "jó lenne, csak nehéz dög". Legutóbb ezzel pl a GTR1400-nál és az FJR 1300-nál is találkoztam.

Na, Béláim, gondolkodjunk... Olyan motort keresünk, ami jól pakolható, azaz jól terhelhető. Tudjon nagy távolságokat erőlködés nélkül (azaz komoly erőtartalékok felett rendelkezve), felső határig, vagy még tovább pakolva, tempósan leküzdeni. De (az eddig tapasztalt mentalitás alapján) ne legyen 200-240 kilónál több, mindezt hétköznapi halandó számára megfizethető árban...

Én tudom, hogy a mérnöki-mechanikai lehetőségek napjainkban már szinte meghaladják a képzeletet is, de néha az az érzésem, hogy némely zsurnalisztáknál elgurult a gyógyszer.

Vegyük a fent említett GTR1400-at. A neten azt találtam róla, hogy 308 kilónyi önsúllyal van versenyben, ami szerintem egy interkontinentális csatahajónak meglepően jó, főleg a 150+ lóerejéhez képest. Ehhez képest a tesztelő említi ezt, mint vásárlási ellenjavaslatot...

Szándékosan nem írok sem nevet, sem linkeket...

Ha valamit szeretnék kellően szilárddá-merevvé tenni, akkor azt nem spagettiből építem, annak anyag kell. Jellemzően acél. Lehet alumínium is, de akkor bőven izmosabb profilból kell dolgoznom, ami viszont a mérettartományra van negatív kihatással.

Az erősebb motor robusztusabb blokkot eredményez, főleg, ha ezt a motort nem hegyezték ki a határokig, az ugyanis az élettartamára lenne kellemetlen hatással (valamint a tartós magas fordulatszám a fogyasztásnak/környezetterhelésnek sem tenne jót). Azaz, minden egy kicsit fölé van benne méretezve. Már megint tömegnövelő tényező. Akkor a más fordulókör, gáz- és kormányreakciók még nem is kerültek szóba.

Mintha a ma embere nem akarná tudomásul venni, hogy mindennek ára van. Ha masszív, golyóálló vasat akarsz, annak súlya lesz. A súly nem az ördögtől van. Biztonságot sugall... Akárcsak az autóknál. Tudat alatt ez is az oka sokaknál ennek a SUV-mániának, pedig ez színtiszta nyersanyagpocsékolás, ha belegondolunk, hogy terepjárónak kinéző autók valódi terepképesség nélkül, indokolatlan energiafelhasználással szaladgálnak az útjainkon. Fontos, hogy a gyártó jól keres vele. Az általános alchimia mindig is az emberi hülyeségből állított elő aranyat, nem ólomból.

Minden járműnek van súlya. Azt nem kerülni kell, hanem megtanulni bánni vele. Elsősorban a fejekben. Tudni kell pl, hogy minél nehezebb a vas, annál hamarabb érsz a "point-no-return" állásig, ahonnan már nem fogod meg az állóhelyzeti dőlését. Kisebb a játéktér. Gyakorlás és megszokás kérdése az egész. És itt jön képbe a megfelelő képzés, valamint a megfelelő információs háttér. Ha mindenhonnan azt kapod, hogy jajj, 280 kiló (vagy több), birkózni kell vele, valószínűleg el tud ijeszteni ez az információs környezet, a hétköznapi ember mindig alábecsüli a propaganda tudatra gyakorolt hatását.

Helyre kellene tenni a dolgokat a fejekben, az újságírókéban is. Abból a szempontból kéne végre néznünk a dolgokat, hogy mi mire való, és ahhoz képest mennyire lett jó. Ez ma mintha tömegesen sikkadna el.
Minden járműnek a maga osztályában/szerepkörében megvannak a maga dimenziói. Amikkel együtt kell tudni élni. És észben kell tartani, hogy ahogy egy 50-es robogóval nem fogok Maglód-Székesfehérvár viszonylatban napi ingázásra jelentkezni, úgy egy Boss Hosst sem választok városi rohangászónak. És akkor hirtelen majd minden a helyére kerül.

Érdekes módon az ülésmagasság már nem kerül ilyen kontextusban szóba, pedig egy motor biztonságos vezethetőségében szerintem sokkal komolyabb tényező. Mert stabil talajfogással a nehezebb motorok is gond nélkül kezelhetőkké válnak.

Mivel több oldal is foglalkozik vele, és jönnek "szakértő", és megalapozott vélemények-reakciók egyaránt, gondoltam, elmesélném, hogyan is zajlik egy motoros "A" kat. képzés itt kint, vagyis nekem mihez volt szerencsém. Ez a hír váltotta ki az "íráskényszert" belőlem, és itt találkoztam vele először.

Elméletből kap az ember egy normál B KRESZ-t, valamint 2 duplaóra járműspecifikus oktatást, ahol is a spec. védőruha, technika, és némi forgalmi bevezető + a motorra külön vonatkozó előírások/extra veszélyforrások kapnak hangsúlyt. Érdemes rá elmenni, mert az iskola méretétől függően 2-4 hetente egyszer van, és ha ezen nem jelensz meg, az iskola nem enged elméleti vizsgára. Valamint itt elhangzanak olyan dolgok, melyet a vizsgabiztos a gyakorlaton simán bekérdezhet.

Amennyiben nem az A2-A1-A láncot futod, tehát nem vonatkoznak rád az időkedvezmények (egy év múlva a következő) akkor minimum 12 duplaóra a kötelező forgalmi gyakorlat, valamint előtte a tanpálya az alap motoros gyakorlatokkal, amikről hamarosan szót ejtek. Ezeknek nincs előírt időtartama, ez az oktató belátására van bízva. Ha úgy ítéli meg, hogy stabilan kezeled a motort, és a feladatokat gond nélkül fogod hozni, akár 1-2 duplaóra után mehettek ki "duhajkodni" az utcára. Nálam kb 8 óra (nem dupla) után mondta, hogy akkor okés, legközelebb már forgalom, mert nekem sem a 650-es NC (szoktatásra szánt, valójában A2-höz tartott) Hondán, sem az ezres Suzukin nem passzolt a testhelyzet, nagyon nem szeretem, ha hajolnom kell, ösztönösen egyenesedek fel. Ennek azonban kifeszülő karok (merev felsőtest, nem megfelelő irányítás) lett az eredménye. Elképzelhető, hova vezet(ett) mindez. Tehát, még saját kérésre lenyomtunk 5 órát tanpályán, mire ÉN IS azt mondtam, hogy okés. Mert ő azt látta, hogy megcsináltam, de én éreztem, hogy az még nagyon nem a magabiztos járműkezelés. Belül ott volt a görcs, és ezt az egészet egy helytelen testtartás okozta. Ez pedig motoron nagyon nem üdvözítő... És tényleg nem volt vicces vészelkerülés manővernél egyidejűleg figyelni testtartásra- térdkontaktra, sebességre, a megfelelő ponton kikuplungolásra, tekintetvezetésre, helyes kanyarodási mód alkalmazására. Mindezt 50-nel, az 5. órán, úgy, hogy előtte 4 héttel volt az utolsó gyakorlásod, mert a koronaterror miatt minden időpont ment a lecsóba. És persze 20+ éve nem vezettél amúgy semmi gépi erejű kétkerekűt. Ekkorát, ilyen teljesítménnyel meg sose, még a közelében sem jártál...

Ez extra 325 ojró volt, de most is azt mondom, megérte.

Ezután maga a forgalom már kifejezetten kikapcsolódásnak számított, egy-két régi beidegződést leszámítva gond nélkül ment. Egyszer lemaradtam egy 30-as tábláról (főútvonal, katonai parádék alkalmazására alkalmas szélességű), és reflexszerűen bennem volt a kihúzódás jobbra. Nos, erről szerencsére hamar sikerült leszoknom. Kihasználom a sávot, amennyire csak tudom, helyzetnek megfelelően.

Akkor tehát lássuk a gyakorlatokat, amiket a tanpályán hozni kell. Először is, nincs 2 gyakorlati vizsga. Ha a gyakorlópályás feladatokra a vb rábólintott, akkor mars ki a forgalomba, egyszerre van lezavarva az egész (nincs feleslegesen 2 időpont + vizsgadíj, csökken a vizsgaközpontok terhelése is)

Minden! gyakorlat a "tükör-vállnéz-index" szentháromsággal indul, enélkül érvénytelenek.

Az első feladat a stop'n'go. Elindulás, kigyorsítás 10-15-km/h-ig, megállás lábletétellel. 2X jobb, 2X bal láb a vizsgafeladat, a sorrendről a tanuló dönthet

Aztán, hogy tanuld értékelni a hátsó féket, jön a haladás lépésben, a "kisszlalomon". 4-7 km/h a megengedett. Az átlagsebességed figyelik, ha túl hamar keresztülérsz a bójasoron, bukta (megvan a tempó tól-ig ideje értelemszerűen), ha első féket használsz, szintén, bár akkor ez a kisebbik bajod, mert simán pofára esel... "kapukihagyás" szintén érvénytelen mutatványnak számít, mint ahogy a döntött bója is.

Ha ez sikerült, jön a hosszú szlalom, 4X9 + 2X7 méter jeltávolsággal. Elvárt minimum sebesség 25 km/h, 40 felett határozottan ellenjavasolt, akárcsak a fékek használata. Tapasztalat szerint 30-35 tökéletes. Sokan nem értik, tehát itt elidőzök kicsit. Itt megtekinthető, a videó a feladat elkezdésétől indul, nem kell a rizsát kiszenvedni. Németül tudók itt hallhatják, ahogy a végén külön kiemeli a bácsi, a sebességet nagyon nem érdemes menet közben csökkenteni, mert "beesik" a jármű.

Az oktatóm 3 féle kanyarodási módot próbált megtanítani. valójában 4, mert az egyiknek 2 változatát is bemutatta, kipróbáltam, és megerősíthetem, működik mindegyik. Ennek hamarosan értelme lesz...

Az első az alap, a motorral együtt dőlés. Aki már ült legalább drótszamáron, ismeri, nem vesztegetek rá szót, kellően hosszú ívekhez tökéletes.

A második, a motor "leszorítása", amikor mi magunk nem dőlünk vele. Ez történhet vállból-karból, amikor a kormányszarvat szorítjuk lefelé, és csípőből-lábtartónyomással. Nos, ezutóbbiról láttam pár hónapja egy videót, szülővárosomban, Kaposváron volt pár éve egy veztech képzés, ahol az übermenő kiképzőőrmester-panamakalapos, gyakorlótéri oroszlán oktató kerek-perec kijelentette, hogy ez baromság, ilyen nincs, a motort kormánnyal irányítjuk, és kész. Halkan megsúgom, hogy nekem, a gyakorlatlan kezdőnek ment a tanpályán, és működik szűk 3000 km legális motorozás után még egy lábdeszkás, 3 mázsa feletti cruiseren is, 150-es gumikkal. Igaz, itt a csípő nagyobb hangsúlyt kap. Tehát ezek voltak 2A és 2B verzió.

A harmadik verzió a mostanában egyre többet emlegetett ellenkormányzás.

Ezekről az onroad.hu a közelmúltban külön videót is csinált a "motorozási technikák" sorozatban.

A hosszú szlalom feladat egyidejűleg gyakoroltatja mindhárom főverziót. A 30-as tempó már kiköveteli a gyakorlatbemeneti ellenkormányzást. Ezután a következő 3 bójához alkalmazhatjuk az együttdőlést, ám az utolsó 2X7 méterhez már óhatatlanul a leszorításra lesz szükségünk, különben megy a mutatvány a lecsóba. (Gondoljunk a szűkülő-váltakozó ívekre...)

A negyedik feladat a vészelkerülés fék nélkül. Itt adott távolságon BELÜL észlelve a veszélyt, 45-50 km/h sebességgel, fékezés NÉLKÜL kell felbójázott oldaltávolságra kikerülni, majd a lehető legrövidebb szakaszon visszatérni a saját nyomvonalba. A bemeneti sebesség okán kezdésként egyértelműen csak ellenkormányzás működik, a visszatéréshez okvetlenül leszorításra van szükség. Fék használata, nem elegendő bemeneti sebesség, kapudöntés, vissza nem térés saját nyomvonalba érvénytelen gyakorlatot eredményez.

Az 5. feladat ugyanez, csak intenzív fékezéssel, visszatérés után normális állóra fékezéssel. Hangsúlyozottan NEM vészfékezéssel, azonban mindkét fék használata elvárt, ez alól csak az integrálfékes jármű használata esetén van kivétel. Erre külön figyelnek. Ahogy a kuplung helyes használatára is... A fékezés megkezdésétől a visszatérés befejezéséig a kuplung kiengedése nem megengedett. Túl korán megkezdett fékezés, valamint az előbb felsoroltak szintén gyakorlatismétlésre vezetnek, ha itt még nem lőtted el a 3 lehetőséget.

A 6. feladat pedig a vészfékezés. És komolyan veszik. Nem csak egy kicsit élesebbet fékezel, hanem ami a csövön kifér. Ha a vizsgabiztos nem hallja az ABS-t dolgozni, (persze, ha van) akkor tudhatod, hogy nem fékeztél elég erősen. Ha nincs, mert a saját motoroddal nyomod, és valami korosabb járműved van, amire még nem jutott, akkor is bőszen nézni fogják a féktávot, tehát ügyelj rá, hogy kigyakoroljátok rendesen előtte, mert Németországban azon a motoron KELL vizsgáznod, amelyikkel a tanfolyamot végigcsináltad.

Egy feladat 1X ismételhető, és a teljes feladatsorban 3X ismételhetsz. Ha ez nem jön össze, utcára aznap már nem mész... Eddig a gyakorlatsor.


A mi gyakorlófelületünk egy hatalmas tóparti, 7 duplasoros parkoló volt, ahol egyidejűleg több iskola oktatói is kint voltak "edzeni" rendszeresen. Itt azért jól fel lehetett mérni a különbséget iskolák-oktatók közt...

Törvényileg előírt követelmény a teljes tanfolyam ideje alatt pl a sisak, protektoros kesztyű, megfelelő kabát, váll-könyök-hátprotektor + derékkötő, nadrágban térd- és csípőprotektorok, valamint egy megfelelő védelemmel rendelkező lábbeli (oktató-iskola belátásra bízva, miben engednek fel a motorra).

Van az én oktatóm, a porosz kiképzőtiszt, aki még a sisakomat is több ízben megreklamálta, hogy nem kéne állvédelem nélkül. Rendszeresen csekkolt órák előtt, hogy megvannak-e a protektorok. Szúrópróbaszerűen.

Láttam én is oktatókat, akik a bizonytalan kezdőket felültették maguk mögé, hogy szokják az érzést.

És van a másik véglet, ahol a tizenéves kiscsaj egy 500-as géppel ISMERKEDIK! Azaz még szokja egyáltalán a kuplung-fék-gáz reakciókat, első óra, tehát megfordulni is a parkoló végén csak rollermódszerrel tud.

Na, ő odafeszített a júliusi kánikulában egy horgolt kesztyűvel, pólóban, susogós dzsekivel, "elasztik" naciban, vászoncipőben. A kesztyűt hamar levette, mondván, csúszik, dereka-hasa minden irányba lóg kifelé. Látványnak is épületes volt, főleg a darázsinvázió kellős közepén...

De az oktató hagyja. Óradíjat fizeti, a korona miatt az iskola ruhát nem kölcsönözhet, ügyfelet veszteni senki nem akar. És ilyenkor elgondolkodok azon, hogy olvastam itt nem egy hölgyemény panaszát, hogy milyen elcseszett oktatóik vannak, akik mindenbe belekötnek, hogy lehessen zsarolni-leugatni a növendéket, és akkor tessék. Itt egy ilyen...

Azt is gyakran hallom otthon, jellemzően a HÍM nemtől, hogy az órákat "lepapírozzák". És ilyenkor csodálkozom... Hogy ennek a tanuló örül. Mert nem fogja fel, hogy lehet, hogy előbb megy forgalomba (már, ha sikerül a névleges órákkal a vizsga), de még a kevésnél is kevesebb rutinnal, és ráadásul gyakorlatilag asszisztált ahhoz, hogy meglopják. Mert a leigazolt óraszámokról számla készül, azt meg legalább részben illik kifizetni, minimum az adótartalmát. Ha bemész egy étterembe, megrendeled a kaját, ülsz ott egy kicsit, NEM kapod meg, kifizeted, (akár csak az adórészét) és távozol? mert mondhatod, hogy láttak ott? Vesszek meg, ha értem...

Ahogy nem értem az otthoni nyolcast sem. Az milyen forgalmi helyzetet szimulál? Vagy csak látványos, és jól lehet vele némely kezdőket szopatni?

Az együttmotorozás (oktató-tanuló) itt pl nem alapelvárás, egyszerű okok miatt. A többség persze így adja, de nem követelmény, Németországban ugyanis NEM MEGENGEDETT az álló járműsorok közt előre gurulni.

Ez még akkor is így van, ha a legutóbbi kigurulásnál magam láttam a motoros rendőrt ezt tenni

Régóta tudom, hogy a Bismarck mellé be fogok szerezni egy nála némileg fiatalabb, de hasonlóan robusztus túragépet. Egész egyszerűen azért, hogy kíméljem a vén csontot... (Hmmm... most vajon magamról, vagy a motorról beszélek?... ) A nála öt-tíz évvel fiatalabb vasakon már van fűtött ülés + markolat, ami jelentősen ki tudja tolni a szezon időbeli határait. Az egyhatos Nomad belépőára jelenleg 9000 ojró körül van, és az egész országban 2 darabos kínálat leledzik, ez tehát nem opció. Okés, akkor nem túra-cruiser, csak sima túra... És szép lassan így jutottam el ismét a túl gyakran felmerülő klasszikus dialógusig, ami az eu-s motorpiac jellemzője:

" -Itt mindenki hülye?
- Itt??? Mindenki!!! "

Nézegetem a kardános alternatívákat, amik a dajcse óttóbánra két személlyel is helytállóak, és elég hamar eljutok odáig, hogy FJR 1300, PanEuropean (1300, ha lehet), GTR1000/1400, (inkább az utóbbi, az ezres még jóval korábbi durrantás a Kawától), és 1150 RT (ezek azért már jellemzően kaptak ABS-t)

Az ST1300-ból egyetlen darab van fent a mobilén, a 2005-ös évjárat jó is lenne, hét ropiért végülis jó az angebot, csak az én zsebemnek kissé csípős. FJR-ből brutális felhozatal van, nagyon tág határok közt, a kínálat alja 3000 ojró alatt indul, de van 12000-ért is.

Hasonlóan bőséges a kínálat az RT-ből is, számomra a már nyugodtan vállalható 1150-esek közt nem is túl fűszeres a piac árazása. (Ettől a neve miatt kicsit tartok, nem tudom, a fenntartási költségei mennyire követik a márkanevet, és jó lenne, ha jutna a majom mellé banánra is)

És akkor GTR 1400: A 2010-es évjárat már nyálcsordító, de a fent említett oldalon a kereső egész Németországban 33 darabos kínálatot eredményez, ahol a legfiatalabb is 2016-os. Ez már bőven nem az én ligám a maga 11-12000-es árfekvésével, de egy 2008-ast már gond nélkül be tudnék vállalni. Persze, ebből sincs újmotor felhozatal, azaz leszámítva a sérült, donornak való darabokat, itt sem lesz már tömeges, óccsó kínálat, mint a hangvillásoknál, mert az onroados enyhe fanyalgást leszámítva (jajj, zajos") igen eltalált masina, és nagyon nem akarják eladni. Csakhogy leváltották a Versys családdal. Pontosabban itt, Európa szemét ezzel ki tudják tolni. És itt jutunk el a fenti idézetig. A GTR köszöni, jól van, Concours 1400 néven a mai napig kapható, épeszűbb vezetésű világtájakon.

Szóval, ki mit hajt kardánnal, és mi a véleménye róla? A slusszkulcsos videóban láttam hölgyet Goldwingen, szóval tudom, hogy nem csak 800 alatti motorokat hajtotok

Lássátok, Béláim az úrben (ez célirányosan ilyen), néhány héttel ezelőtt a TÜV Deutschland elkövette azt a hibát, hogy legalizálták a kétkerekűek iránti évtizedes vonzalmam, és immáron kékfrász nélkül mehetek ki az utakra 4-nél kevesebb guruló elemmel szerelt közlekedő edényeken. Nem tudom, melyik nyomott többet a latban, a hozzávetőleg félmilla ungarise valutának megfelelő összeg, amit belegyilkoltam (igen, ennek itt alaphangon ez az ára, lásd a korábbi bejegyzést ezügyben), vagy a TÜV is érezte, ha most elkaszálnak, a jövő héten új székházra lesz szükségük, mert úgyis porig égetem a 9 hónap futamidő után, esetleg a vizsgabiztos kb 10-12 évvel fiatalabb mivolta, de egy általam is fájdalmasan élesen érzékelt járműkezelői hiányosság ellenére (mert maga a kölni csúcsforgalom délután négykor már nem kihívás esőben sem, Pesten anno kocsival havon-jégen cidriztem) csont nélkül átengedett a pógár. Ennek idestova 3 hete. Azt a bizonyos gyakorlatot a napokban az élet kőkeményen számonkérte rajtam, immáron ABS nélkül. Jelentem, csikorgó gumival jelesre vizsgáztam, nem csak élek, de karcmentesen mentettem. A gyakorlat neve kikerülés "satufék" után.

Szóval tesztelgetek. Nem csak a motort (áldott a japán mérnök, aki a nagy orosz birodalmak túlsó felén lakik ) de egyben magamat is. És furcsa tanulságokat kell levonnom.

Lassan 21 éve CNC-vel foglalkozom, ahol a koncentrációs képesség kifejezetten szükséges és elvárt. Komplett darabokat felprogramozni, amiket más CAM-szoftver nélkül be sem vállalna, néha eltart 4-6 órán keresztül, így azt feltételeztem, ezzel nem lesz gondom, összpontosításban kifejezetten jó vagyok (mert egyébként tényleg, gallérfényezés nélkül). És most jött a meglepetés: az egy másfajta koncentráció. Kipróbáltam az új motoros navit a fülessel (szándékosan nem írok márkát, típust, ez most nem a reklám helye), hadd lássam, itt a környékben milyen útvonalat ajánl, és azt kellett tapasztalnom, röpke 50 km után komolyan kezdenek kimerülni az idegeim. Ebbe persze az is belejátszik, hogy az 1500-as VN nem kanyarvadászatra van kitalálva, és hogy mennyire nem, azt majd a tesztből olvashatjátok. De eljött a pont, amikor egy lavór méretű körforgalomnál a 3. kijáratnál kellett volna kimennem egy falunál, és a másodikon kirántottam, mert láttam, hogy ebből másképp padkázás lesz. Egyrészt közel 13 évesek a gumik a paripán, nem kóstolgatom a tapadáshatárt. Másrészt több évtizedes kihagyással kezdtem újra a motorozást olyan méretben, amit korábban közelről nem is láttam. Harmadrészt harckocsisáncnak alkalmas mélységű nyomvályúk voltak ebben a nyomorult lavórban . Megrendeltem hozzá az új gumiszettet, gond nélkül meg is jöttek, csak még műhelyt nem találtam, aki be is vállalja, ettől a motortól mindenki a fejét vakarja. Eddig kettő mondta, hogy "persze, szívesen megcsináljuk", aztán jött a telefon, hogy izé, bocsi, nem merünk hozzányúlni.

Azt is fel kellett mérnem, jó dolog felnyitott sisakkal menni, a szélvédő sokat segít, de 80 felett jobb lecsukni. Amikor elfelejtem, úgy megcincálja a szél a pofázmányom, hogy ihaj. Ez pluszban nem keveset tesz hozzá a fáradtságérzethez. Az a baj, 50 alatt viszont muszáj felnyitnom a pára miatt. Ezen sajnos a Louisnál beszerzett célirányos szer sem segít számottevően, csak valamelyest csökkenti a páralecsapódást. Persze, ha ismét 16-17° körül lesz majd a hőfok, netán még feljebb, ez a gond is megszűnik. Összességében egy ilyen és ekkora motoron rettenetes fárasztó tud lenni eleinte az úgynevezett élménymotorozás. De nem én lennék, ha itt most bedobnám a törülközőt, ugyan. Szoktatás kérdése, és nem azért vágtam bele, hogy néhány kezdeti kihívás elriasszon. Mert ugye, teher alatt nő a pálma, és Kőhalmi rosszul tudja: nem csak Szentes címerében van pálma, de a faluméban is.

Szó se róla, embert próbáló feladat egy ekkora monstrum nyergében újrakezdeni több, mint 2 évtized után. Ám azt gondolom, megéri, és ez is csak rám vall: nekem a könnyebb, sokak által járt út sosem volt jó. Mert "... amíg létezem, a magam útját járom... " Még ha eleinte fájdalmas is tud lenni.

Az eddigiekkel ellentétben most nem egy konkrét írást teszek ide, hanem a "testberichte.de"-ről mazsolázgatok tulajdonosi véleményeket. Mégis más, amikor nem egy újságíró pár napos eredményét kell olvasni, hanem olyan emberek összegzését, akik azt a vasat hajtják sajátként.

Elöljáróban az egyéni benyomásom a paciról: ahhoz képest, hogy ez már nem az az "igazi" klasszikus táltos, mégis igen szemrevaló tud lenni a cruiser kategóriában. Személyes ízlésem szerint a sötét színvilág inkább jól áll neki, feketében igen jól hozza a "nagyvasfíling"-et. Mivel a VN széria az 1500-as 2000 évi kiadásától kezdődően kivétel nélkül mind befecskendezős rendszerű, és rommá iskolázott hülyegyerekeknek kell megfeleljen az eu-s előírások szerint, a gyári hang komoly alultápláltságot mutat. Azonban megéri ráülni, még úgy is, ha nem mész vele. Nekem volt szerencsém a szomszéd lókupecnél, az 1600 LT mellett (amit Classic Tourerként árult, ott állt a 900-as, ami szintén LT , és még mindig megvan) a 900-ast is felpróbálni. A yenki import F6-ost inkább kihagytam Pici vagyok...

Szóval, az ezerhaccáz kívánja a combot és a centit, alapállásban 180 alatt nem a te motorod, ha nem kérsz hozzá némi módosítást a kormánynál. Az a reptereket alázó méretű tank ijesztő élmény tud lenni, alatta a súly tiszteletet parancsol. Még az ezeöccáz is érdekes. Komolyan rettegtem, hogy ne döntsem meg vele a szomszédos motorokat körülöttem.

A VN900 ezután maga volt a felüdülés. Fotelmagasság terén biztos nincs köztük 2 centinél több eltérés, ám a némileg keskenyebb ülés, a közelebbi kormány és nem utolsósorban a kevésbé brutális tömeg miatt szinte fellélegez az ember. Megkockáztatom, a 250-es Jawa-n nem esik ilyen könnyed érzetű, kényelmes póz, a tört üléses ETZ-kre hajaz, alacsonyabb üléssel, ám attól azért jól érezhetően izmosabb tömeggel. Szó szerint újra két lábbal áll a vezető a földön, hajlandó elhinni, hogy övé az irányítás (Ezt 5 lóerő fölött sose higgyük el, már ez a gépi teljesítmény is bőven elég ahhoz, hogy felszecskázzon minket a vasárnapi levesbe fűszernek / hagymaalap helyett. Forgácsoló vagyok, tépte már ki a hajam a horizontál, nem vicces, amikor a mechanikai erők bemutatót tartanak) Az ember hajlamos hamar otthon érezni magát a VN900 nyergében, én csak azért nem ilyent vettem, mert inkább a kardánhajtásra esküszök, ez meg szíjas, és az 1500-as óccsóbb is vót. (Igaz, 6-8 évvel idősebbek is a még karbis verziók)

És akkor lássuk, mit mondanak róluk gazdáik, azt előrebocsátom, hogy lényegi panasz egy darab sincs:

"Villan, brummant és örömet okoz" címmel írja Ben Gamal a következőket 2015-ben:

"Előnyök: elfogadható fogyasztás

alkalmas városban rövid távokra, szerpentinekre, országúti túrákra, autópályára, hosszú távra

Halló, 55 évesen megcsináltam az A2-t. Előtte egy Honda Shadow 125-öt hajtottam, majd a VN900 Classicra (2011, 50-ről 48 lóra fojtva - alig v. semmi különbség) nyergeltem át. Nem összehasonlítható a Hondával.
De a kis Honda tanulni jó volt.

Teljesen elégedett vagyok a VN900-zal. Szűk kanyarokban dolgozni kell az embernek (nehéz darab), de csak megy és megy... A súlyt szoknom kellett, de most nem is játszik egy széllökés az utakon. Az ABS nem lett volna rossz, de előtte a Hondán sem volt. [...]"

Lotte1958 írta 2011-ben december 11-én (azaz szintén egy csaj a motoron, gyaníthatóan akkor 53 évesen):

"2010 májusában szereztem meg a jogosítványt. A motort újonnan vettem. Azóta 22 000 km-t vezettem. A gép csak megy és megy... 1,82 magas vagyok, két éve porckorong operációm volt. Semmi fájdalom egy napi túra után.... hetes túra után... tényleg szuper ülés esik rajta. Teljesen elégedett vagyok a vassal."

Csajoknak is címmel írja név nélkül a hölgyemény 2007 okt. 31-én:

" A nyáron, 44 évesen megszereztem a jogosítványt, és a sikeres vizsga után kikölcsönöztem egy VN900-at. Közel állt hozzám, a kedvesem egy Mean Streaket hajt, ami nekem kissé nehéz volt (A Mean Streak először az 1500-asból készült, NAGYON nem kis darab, megjegyzés tőlem)
Azonnal beleszerettem, és egy héttel később már egy vadonatúj sötétpiros állt a garázsomban. Imádom."