Ha már Chopper, akkor Harley, gondolhatták a Kawasakinál.
Az embernek egy pillanatra kiszárad a szája. Ez már mindennek a teteje – hihetetlen pimaszság, megint mennyire bejött. Bizonyosan nem a VN 800 Classic az első Harley-koppintás, amivel dolgunk van, de garantáltan a legpofátlanabb. Szégyentelenebb másolata az amerikai álomnak még nem született, eltekintve – talán – a VN800-tól, Classic nélkül, ami a Motorrad '95 novemberi számában debütált, ahol a Hells Angels két testes tagjának revízióját is károsodás nélkül túlélte. >A pimaszság győz< állítja egy okos mai életbölcselet.
A Kawasakinál valószínűleg ugyanazt a felismerést alkalmazzák, ahogy az újabb VN-modellek is létrejöttek: a tervezők meg sem próbáltak valami önálló dolgot a kerekekre helyezni, nem óvatosan közelítették meg a Harley-Davidson előképet, hanem nyíltan lekopizták. Szabadon követve a mottót: becsülettel hosszadalmas. És végül is miért ne? Mért legyenek a japánok olyan hülyék, hogy kínkeservvel kitaláljanak maguknak valami mást, ha a legtöbb ízirájder akkor is csak egyet akar: amcsi Custom-bringát.
A VN800 kétségtelenül véghez vitte – súlyosan „Highway, Burger King és very good time- nak néz ki. Az alap VN800-tól legfőképpen a 17-szer ütősebb formaterv különbözteti meg. Kifejezetten klasszikus. A vaskos, 16”-os első kerékkel, a vastagon burkolt króm villával és a terjedelmes lemez sárvédővel erősen a Fat Boyra hasonlít. Továbbra sem elérhető a szíjhajtás, a Shotgun kipufogók, és csak küllős felnikkel kapható. De ezt előbb-utóbb biztos megoldják a nipponi srácok.
A tény, hogy a távol-keleti Harley jó 500 köbcentivel kevesebbel rendelkezik, mint példaképe, ügyesen el lett rejtve: a hatalmas, vízhűtéses V2 jól adja egy térfogatmonstrum kisugárzását. A kellemes adalék ezek után: az 56 lóerős négyszelepes nagyon szépen jár. Hogy a teljesítményre való törekvésnek milyen előnyös hozadékai lettek, mutatják a mérési eredmények.
Ja, ja, világos: egy Cruiser – ezen meghatározás alatt fut a VN az USA-ban, ami végső soron így rendben is van, mert ez aztán tényleg nem egy echte Chopper, még ha idehaza annak nevezik is, és senki nem tudja... hol is tartottunk? Á, megvan – tehát: egy Cruiser (vagy valami hasonló), így a vidékies vélekedés, nem kell, hogy jól húzzon, gyorsulásnál nem kell a századokat faragnia, nem kell fordulékony legyen, ez sem kell, az sem kell... Na, de akkor még is mit?
Egyszerű: élvezze az ember. Végül is van rosszabb, mint egy életteli motor. Halálunalmas, állítólag hagyományőrzői igények, például. Kérem szépen, mi olyan szörnyű abban, ha egy VN800-al gyorsulva leveti a 256 kilója minden lomhaságát, és vész esetén akár 170-nel szaladni képes? Főleg, hogy a nyomaték fejezetnél sem akad fenn. A hosszú áttételezések miatt a számok itt ugyan nem néznek ki olyan rózsásan, ám nem utolsósorban éppen ezért az utolsó fokozat már 40-es sebességtől átveszi az egyeduralmat.
A váltó nem követel különösebb kapcsolgatási szorgalmat, és a futómű is jó alapot ad a kényelmes, nyugodt túrák vállalásához: széles kormány, mély üléspozíció, alacsony súlypont, előrehelyezett lábtartók, „easy handling”- olyan, ahogy hangzik. Legalábbis 1,65 m testmagasságtól. Aki lejjebb hordja a sisakját, eléggé nyújtogathatja a csülkeit, hogy a kis taposókat a váltón és a fékpedálon elérje.
Igaz, a váltás egy könnyű kiruccanásnál nem játszik komoly szerepet, és a fékdob hátul inkább a VN kevésbé előnyös oldalához tartozik, ez nem bír igazi jelentőséggel. Ha a harapós motor kanyarvadászatra biztat, akkor csak eszerint: előre csúszni, kormányvég hónaljba szorít, és hadd menjen
Valójában a Classic-kal kimondottan kellemes motorozni, ha eltekintünk a mérsékelt dönthetőségtől. Összehasonlítva a régebbi VN 800-zal, komoly előrelépést mutat fel mozgékonyság terén. Ez főleg az átdolgozott futóműgeometriának köszönhető: kisebb első kerék + meredekebb villaszög + kevesebb utánfutás = jobb kezelhetőség. Ezen kívül az új 800-as a kanyarokban is semlegesebben húz keresztül, habár magasabb sebességeknél, éppúgy, mint elődje, zavaró mozgásokkal reagál. Igen, akkor is, ha egyenesen halad.
Hogy egy Kawasaki VN -féle motor mennyire alkalmatlan az autópályákon való száguldozásra, az teljesen egyértelmű. Az állandó szélzúgás, a görcsölő vagy fájó nyakizmok, nyúló karok, zsibbadó kezek, feszülő állkapocs - és máris nem unatkozunk többé. De azért az ésszerűség határain belül, ha már muszáj, a Classic-Lineren is összehajtogathatjuk magunkat, ehhez a kormány nem túúúúl széles és magas, orrunkat a tankkonzol és lámpabúra mögé rejtve, lábak az utaslábtarón, tükör amennyire lehet, lefelé állítva. Elegánsnak a legkevésbé mondható ugyan, de segít.
Sokat segített az első féknyereg egyről kétdugattyússá alakítása, még akkor is, ha az egytárcsás berendezés hatásfoka miatt még mindig nem tör ki belőlünk a lelkesedés. Ha hamar meg kell állnunk a vassal, úgy, mint eddig, gátlástalanul oda kell tenni magunkat, amire a 41-es villa – mily meglepő – csavarodni kezd.
Összességében a rugózás igen kettős benyomást tesz. Bár a gép nem olyan kemény, mint ahogy a hátsó csillapítók látható hiányából fakadóan ezt gondolnánk, azért nem is túl kényelmes. Ha az eldugott központi rugóstag elég kellően mély és széles kátyúkban merül alá, motorunk dobálja magát, mint a szárazra vetett hal. Minden egyes kátránypötty észlelhetővé válik a legénység számára. Ezen információkat nem utolsósorban a széles, szobormerev, nulla öncsillapítással rendelkező kerekek is készségesen közvetítik.
Azonban egy ilyen gépnek, mint a Classic, nem okvetlenül az a feladata, hogy a Softie-kat utánozza: még a fogorvos-cruiserek és ügyvéd-rockerek korában is lehet egy ilyen choppernek peter fondai és dennis hopperi hangulata. A VN 800 Classicnak kicsit zordonánsnak kell lennie. Az egyetlen baj, hogy ez az összhatás a kipufogóknál kimerül. Ami a kétoldalt elhelyezett pletykazacskóból előjön, az felettébb mellékes. Semmi köze ahhoz, amit Sound-nak hívnak. Ezt akár - kíméletesen fogalmazva – egy Harley is tudja
Az embernek egy pillanatra kiszárad a szája. Ez már mindennek a teteje – hihetetlen pimaszság, megint mennyire bejött. Bizonyosan nem a VN 800 Classic az első Harley-koppintás, amivel dolgunk van, de garantáltan a legpofátlanabb. Szégyentelenebb másolata az amerikai álomnak még nem született, eltekintve – talán – a VN800-tól, Classic nélkül, ami a Motorrad '95 novemberi számában debütált, ahol a Hells Angels két testes tagjának revízióját is károsodás nélkül túlélte. >A pimaszság győz< állítja egy okos mai életbölcselet.
A Kawasakinál valószínűleg ugyanazt a felismerést alkalmazzák, ahogy az újabb VN-modellek is létrejöttek: a tervezők meg sem próbáltak valami önálló dolgot a kerekekre helyezni, nem óvatosan közelítették meg a Harley-Davidson előképet, hanem nyíltan lekopizták. Szabadon követve a mottót: becsülettel hosszadalmas. És végül is miért ne? Mért legyenek a japánok olyan hülyék, hogy kínkeservvel kitaláljanak maguknak valami mást, ha a legtöbb ízirájder akkor is csak egyet akar: amcsi Custom-bringát.
A VN800 kétségtelenül véghez vitte – súlyosan „Highway, Burger King és very good time- nak néz ki. Az alap VN800-tól legfőképpen a 17-szer ütősebb formaterv különbözteti meg. Kifejezetten klasszikus. A vaskos, 16”-os első kerékkel, a vastagon burkolt króm villával és a terjedelmes lemez sárvédővel erősen a Fat Boyra hasonlít. Továbbra sem elérhető a szíjhajtás, a Shotgun kipufogók, és csak küllős felnikkel kapható. De ezt előbb-utóbb biztos megoldják a nipponi srácok.
A tény, hogy a távol-keleti Harley jó 500 köbcentivel kevesebbel rendelkezik, mint példaképe, ügyesen el lett rejtve: a hatalmas, vízhűtéses V2 jól adja egy térfogatmonstrum kisugárzását. A kellemes adalék ezek után: az 56 lóerős négyszelepes nagyon szépen jár. Hogy a teljesítményre való törekvésnek milyen előnyös hozadékai lettek, mutatják a mérési eredmények.
Ja, ja, világos: egy Cruiser – ezen meghatározás alatt fut a VN az USA-ban, ami végső soron így rendben is van, mert ez aztán tényleg nem egy echte Chopper, még ha idehaza annak nevezik is, és senki nem tudja... hol is tartottunk? Á, megvan – tehát: egy Cruiser (vagy valami hasonló), így a vidékies vélekedés, nem kell, hogy jól húzzon, gyorsulásnál nem kell a századokat faragnia, nem kell fordulékony legyen, ez sem kell, az sem kell... Na, de akkor még is mit?
Egyszerű: élvezze az ember. Végül is van rosszabb, mint egy életteli motor. Halálunalmas, állítólag hagyományőrzői igények, például. Kérem szépen, mi olyan szörnyű abban, ha egy VN800-al gyorsulva leveti a 256 kilója minden lomhaságát, és vész esetén akár 170-nel szaladni képes? Főleg, hogy a nyomaték fejezetnél sem akad fenn. A hosszú áttételezések miatt a számok itt ugyan nem néznek ki olyan rózsásan, ám nem utolsósorban éppen ezért az utolsó fokozat már 40-es sebességtől átveszi az egyeduralmat.
A váltó nem követel különösebb kapcsolgatási szorgalmat, és a futómű is jó alapot ad a kényelmes, nyugodt túrák vállalásához: széles kormány, mély üléspozíció, alacsony súlypont, előrehelyezett lábtartók, „easy handling”- olyan, ahogy hangzik. Legalábbis 1,65 m testmagasságtól. Aki lejjebb hordja a sisakját, eléggé nyújtogathatja a csülkeit, hogy a kis taposókat a váltón és a fékpedálon elérje.
Igaz, a váltás egy könnyű kiruccanásnál nem játszik komoly szerepet, és a fékdob hátul inkább a VN kevésbé előnyös oldalához tartozik, ez nem bír igazi jelentőséggel. Ha a harapós motor kanyarvadászatra biztat, akkor csak eszerint: előre csúszni, kormányvég hónaljba szorít, és hadd menjen
Valójában a Classic-kal kimondottan kellemes motorozni, ha eltekintünk a mérsékelt dönthetőségtől. Összehasonlítva a régebbi VN 800-zal, komoly előrelépést mutat fel mozgékonyság terén. Ez főleg az átdolgozott futóműgeometriának köszönhető: kisebb első kerék + meredekebb villaszög + kevesebb utánfutás = jobb kezelhetőség. Ezen kívül az új 800-as a kanyarokban is semlegesebben húz keresztül, habár magasabb sebességeknél, éppúgy, mint elődje, zavaró mozgásokkal reagál. Igen, akkor is, ha egyenesen halad.
Hogy egy Kawasaki VN -féle motor mennyire alkalmatlan az autópályákon való száguldozásra, az teljesen egyértelmű. Az állandó szélzúgás, a görcsölő vagy fájó nyakizmok, nyúló karok, zsibbadó kezek, feszülő állkapocs - és máris nem unatkozunk többé. De azért az ésszerűség határain belül, ha már muszáj, a Classic-Lineren is összehajtogathatjuk magunkat, ehhez a kormány nem túúúúl széles és magas, orrunkat a tankkonzol és lámpabúra mögé rejtve, lábak az utaslábtarón, tükör amennyire lehet, lefelé állítva. Elegánsnak a legkevésbé mondható ugyan, de segít.
Sokat segített az első féknyereg egyről kétdugattyússá alakítása, még akkor is, ha az egytárcsás berendezés hatásfoka miatt még mindig nem tör ki belőlünk a lelkesedés. Ha hamar meg kell állnunk a vassal, úgy, mint eddig, gátlástalanul oda kell tenni magunkat, amire a 41-es villa – mily meglepő – csavarodni kezd.
Összességében a rugózás igen kettős benyomást tesz. Bár a gép nem olyan kemény, mint ahogy a hátsó csillapítók látható hiányából fakadóan ezt gondolnánk, azért nem is túl kényelmes. Ha az eldugott központi rugóstag elég kellően mély és széles kátyúkban merül alá, motorunk dobálja magát, mint a szárazra vetett hal. Minden egyes kátránypötty észlelhetővé válik a legénység számára. Ezen információkat nem utolsósorban a széles, szobormerev, nulla öncsillapítással rendelkező kerekek is készségesen közvetítik.
Azonban egy ilyen gépnek, mint a Classic, nem okvetlenül az a feladata, hogy a Softie-kat utánozza: még a fogorvos-cruiserek és ügyvéd-rockerek korában is lehet egy ilyen choppernek peter fondai és dennis hopperi hangulata. A VN 800 Classicnak kicsit zordonánsnak kell lennie. Az egyetlen baj, hogy ez az összhatás a kipufogóknál kimerül. Ami a kétoldalt elhelyezett pletykazacskóból előjön, az felettébb mellékes. Semmi köze ahhoz, amit Sound-nak hívnak. Ezt akár - kíméletesen fogalmazva – egy Harley is tudja
