Sajátmotor teszt: Suzuki GS750 1979

A dolog úgy kezdődik, hogy vegyünk egy öreg, motornak kinéző, félig kosárból kandikáló kacatot, majd rakjuk össze. Az öreg motorokra jellemzően már a felét lecserélték az eredeti alkatrészeknek (első villa, légszűrő, fogaskerekek, karburátorszelepek, kormány) tehát első körben javítsuk ki a mások által belefaragott hibákat, vagy őrületünknek megfelelően keressünk eredeti alkatrészeket. Amint az ikeázás megvan, kapunk egy működőképes vasat amit máris nekiállhatunk magunk hosszútávon tesztelni. Az első körös kisebb bosszantó hibák kifaragása után már egész megbízható szerkezet lesz belőle. Korából adódóan lelke van, nem szívesen indul el ha tudja útközben ötször elázunk (a folyamatos ázás nem zavarja), vagy bármiféle komolyabb technikai zűr készülődik. Mindig haza vagy a célhelyszínre elvisz, útközben csak jelzésértékű hiszti van, és előbb-utóbb kiharcolja magának, hogy nevet kapjon: Bqváry Blacky Lóóó. Mindennapi használatra alkalmasnak találtatott, 2 év használat alatt közel 36 e km-t tettem bele városi és túra alkalmazásokban.

Technikai adatok:

Overall Length:2,225 mm
Overall Width: 870 mm
Overall Height: 1,170 mm
Wheelbase: 1,490 mm
Ground Clearance: 150 mm
Dry Weight: 223 kg
Engine type: Air-cooled 748 cc inline-4, DOHC, 8 valves. 72 hp/ 8,500 rpm, 60 Nm/ 7,000 rpm.

A motorblokkról talán érdemes annyit megemlíteni, hogy miután fordítva belerakta egy szakbarbár a dugókat, még mindig képes volt elindulni a szerkezet és járni - bár eléggé csörömpölősen, aztán második nekifutásra már irányhelyes dugókkal egész szép hangja lett és a szelepeket se verte össze.

Külsőre a lelkes farigcsálók azonnal cafe racert varázsolnának belőle, szerintem meg fekete dinoszauruszra asszociálhatunk oldalról. A lapos tankot tetszetősen pupossá teszi egy tanktáska, de aki szereti a régi vasakat, az az összhatást szépnek találja. Szemből körlámpás, dobozzal szélestestű, anélkül elfogadható méretű, városban autók között surranásra is alkalmas, de azért nagy méret. Szpoiler mindösszesen 2 db tenyérnyi műanyag háromszög van rajta, ez takarja el a gyújtáselektronikát, a biztosítékfedelet és akkumulátort. Az ülése végtelenül hosszú és végtelenül kényelmes az utas számára is. A hátsó villa feszessége állítható az utas súlyához. A hosszabb lábú térdfájós utas kissé panaszkodhat a lábtartó magasságára, de ez némi szerelés árán orvosolható.

Induláskor szivatóval indul, amit saját kis kezünkkel kell tekergetni. Gyorsan bemelegszik, időjárástól függően az első 3-500 m után már visszatolhatjuk.
Kerekei: az első 19 a hátsó 17 colosak, tengelytávja nagy, fordulékonysága ennek megfelelő. Súlya miatt a leparkolást érdemes végiggondolni a majdani elindulás optimalizálása érdekében, ugyanis ki-be tologatni nem túl kellemes, kis súlyú, gyengébb gazdikat simán megizzaszt.

Súlya nehéz, tettek bele anyagot, megtankolva, felmálházva 250 kg körüli. Egy ügyes oktató el tudja magyarázni egyedül hogy kell felemelnünk, hogy ne daruzni kelljen, vagy pedig a falu telefonfülkényi méretű erősembereit körbekurjongatni. Felborulni vele egyébként nem érdemes, mert az alul oldalt kilógó blokk elég sérülékeny és nehéz rá új blokkházat találni 30 év távlatából. Ezen könnyen segíthet egy bukóvas ami a blokkház védelmét is ellátja. Az általánosan kopó alkatrészei viszont könnyen beszerezhetőek (lánckerék, lánc,fékbetétek, stb), áruk az általános motoralkatrészek között közepes pénztárcanyitogatást igényel. Tankja 16 l, ebből tartalék 2 l. A 14 literrel kb 220-230 km-t tehetünk meg autópályán, 140 km/h-s átlaggal, utas nélkül. Fogyasztása 6 és 7 liter között változik attól függően, hogy városi pötyögésre, vagy nagyobb távolságokra használjuk.
140 km/h felett még vannak tartalékai, ha épp előzés közben utolér minket egy villogó bömci, egy határozottabb csuklómozdulattal állva hagyhatjuk – plusz egy fekete felhőt is odaröffenthetünk mérges tintahalként az illetékes orra alá.

Az első fék sajna még nem léghűtéses, és ahogy kopik a betét, úgy kell utántölteni a folyadékot. Gyorsan megszokjuk, hogy túl sok mindent nem szabad az első fékre bízni, de ha vész esetén épp elbambul, egy-két pumpálással magához tér. Érdemes lecserélni. ABS, kormányfűtés és egyéb extrák nincsenek, korabeli technikáról beszélgetünk, meg kell vele tanulni motorozni. A hátsó fék nyugodtan és megbízhatóan működik.
Súlyához és korához képest menet közben fordulékony ha hagyjuk magától dolgozni, és nem erőből tekergetjük hanem súlypontáthelyezéssel irányítjuk. Meglepően barátságosan kezeli a 60-70 kiló körüli sofőröket is, amint megtanuljuk a saját súlypontját kezelni, kezesbárányként irányítható, akár még döntögetni is lehet vele. Túl mélyen ne kísérletezgessünk azért, mert a blokk kilóg alul.
Utashoz mindenképpen érdemes felhúzni a hátsó rugókat, különben kellemetlen hintázó mozgást vesz fel a nagyobb bukkanóknál, lendületes kanyarodásnál pedig a hátsó rész riszálni kezd. Nekem a keményre állított első és hátsó villával a legszimpatikusabb a motor járása. A motor műszerfalán minden kényelmesen elérhető, de baromian hiányzik a benzinszint mérő, ezt a napi számláló szemmel tartásával korrigálhatjuk. Érdemes erre odafigyelni, mert baromi kellemetlen a nagy súlyt tologatni, és a 2 l tartalék autópályán kevés is lehet.
A gázadásra/fékezésre mindig nyugodtan (amolyan tatásan) reagál, de ha lelkesen pakolgatjuk fel neki a sebességet, korához képes azért kellemes lelkesedéssel szedegeti a kerekeit. A lámpától-lámpáig való gyorsulásra nem alkalmas más új motorokkal történő versenyzésre, de a nagyobbacska autóknak azért odaver. Meghálálja a törődést.
Egyik alkalommal összefutottam egy előző gazdájával, röviden és tömören úgy jellemezte:
„az egy kinyírhatatlan blokk, addig menj vele amíg csak bírsz, szerintem lesz még 30 éve..”

Egy kis történelem.
​