ETZ 251: az itthon forgalmazott legmodernebb szocialista motorkerékpár. A jó öreg 250-es ETZ utódja: 12V-os elektromos rendszer, elektronikus gyújtásrendszer, tárcsafék, némileg átdolgozott futómű, motorblokk, és korszerűbb design jellemezte.
A gép kifejlesztésekor a 125/150-es és a 250-es ETZ lett alapul véve. A váz nagyban hasonlít a kis ETZ-hez, de a híresztelésekkel ellentétben nem ugyanaz! Tehát egy átdolgozott, rövidebb, és kellően erősített vázba került bele a 250-es blokk, ami szintén számos módosításon esett át: más a motortartó, a henger, hengerfej, karburátor, és a teljes kipufogórendszer. A megszakító helyett Hal-jeladós elektronikus gyújtásrendszert kapott.
A design nagyban hasonlít a 125-ösök designjához, a legfőbb eltérés a tankban mutatkozik meg: a 251-es nagyobb, 17.5 literes tartályt kapott, de a főbb külső jegyek azonosak. A 251-es új villamos elemeket kapott: a lámpa és irányjelzők a Simson Rollerével azonosak. Alkatrész ügyileg tehát szinte minden beszerezhető hozzá, csak ismerni kell melyik alkatrész melyik típuséval azonos. Ezek alól kivételek a típusspecifikus alkatrészek: henger, kipufogó könyök csak 251-es használható, kipufogó esztétikai okból szintén a 251-es gyári ajánlott. Egyedi a műszertartó is, de helyettesíthető bármelyik típusú ETZ tartóval.
Műszakilag egyszerű, könnyen javítható típus, és ez a legfőbb gyengéje: mindenki azt hiszi hogy ért hozzá, csak aztán ez nem egészen van így. Ennek eredményeként mindenki kókányol rajtuk valamit, amitől aztán megbízhatatlanná válnak ezek a gépek. Pedig alapvetően kiforrott, megbízható típusról van szó, a konstrukció a 251-essel már fejleszthetősége határait érte el.
Gyakori hibaokok:
teleszkópszimering: elöregszik, megadja magát, és az olaj szivárogni kezd. (Az enyémben még gyári szimering volt, 21 évesen kellett kicserélni – az újak nem bírnak ennyi időt)
kuplungleforgás: a kuplung kúpon van a főtengelyen, szakszerűtlen szerelésnél elforog, tönkretéve a kuplungagyat és a főtengelyt is. Hangsúlyozottan csak a kókányolás, a szakszerűtlen szerelés okozza ezt a hibát!!!
tárcsafék gondok: szivárgás, levegősödés, stb. Bár filléresek (50-100Ft) a szükséges utángyártott alkatrészek, de igen gyatra minőségűek is. Oda kell figyelni milyen alkatrészt rak be az ember, sok felesleges munkától menthet meg.
Mint mindennél, a 251-esnél is igaz, hogy ha megfelelő gazdától való a gép, aki odafigyelt rá, és nem gyilkolta, akkor megbízható, örök, elpusztíthatalan motort lehet kifogni.
Menettulajdonságok:
Súlya 152kg, ehhez képest meglepően kézreálló, könnyen mozgatható. 21 lóerő, végsebesség 125-130 körül (ez valós sebesség, nem olyan mint a kínai fosoknál, mint a keeway 125ös megy óra szerint 120-al, valójában meg 80-al
) Utazó 100 körül kényelmesen, az áttételt érdemes lehet megváltoztatni. Fogyasztás: 3 és 6 liter között. Egy jó állapotú gép 4l körül fogyaszt, de Tátra túrán volt olyan is akinek 3.5L/100km jött ki a még a hegyes szakaszokon is. Nekem 4 és 5 között van, attól függően hogy mennyire húzom neki (5 liter utassal 110). A négy átömlő miatt motorja 3000 alatt erőtlen, 3500nál kezd ébredezni, 4000től pedig elkezd húzni. 5500-nál van teljesítménymaximum, 6000 fölé nem érdemes pörgetni.
Kezelhetőség: csajoknak problémás lehet a berúgó, bár visszarúgásra szerencsére nem nagyon hajlamos. Kuplungja az általam eddig próbált motorok közül talán a 250-es MZ-nek a legkönnyebben kezelhető, városban is nagyon kényelmes. Váltója a szocimotorokhoz képest pontos, precíz, a mai japán gépekhez nyilván nem szabad hasonlítani. Az első fék meglepően jó tud lenni, de a hátsó dob is megbízható. (Pl. egy Keeway-nél fényévekkel jobb fékjei vannak az MZ-nek!) Jó gumival nyugodtan lábtartóig dönthető a 251-es. A régi 250-hez képest fordulékonyabb, szerpentineken jobban érzi magát. Váza a mai motorokhoz képest nem túl merev, de utcai használatnál nem lehet átlépni a határait. Üzemi fordulaton rezgés nem tapasztalható, a motor csupán 1300-1400 körül hajlamos rezegni. Ülése kényelmes, hosszú távon is. Egy Klauzer csomagtartót, esetleg dobozokat felrakva nagyon jól pakolható, akár hosszabb túrákra is.
Tuning: sok értelmét nem látom, mivel egy hagyományos felépítésű, kiforrott erőforrásról van szó, sok extrát nem lehet kihozni tetemes fogyasztásnövekedés nélkül. Amit viszont érdemes: felfúratni 300-asra (Bambinál). Érezhető nyomatéknövekedés érhető el ezáltal, dombokat, emelkedőket sokkal jobban bírja, nem kell visszaváltani. Akár a fogyasztás is csökken némileg a tapasztalatok szerint. Érdemes elektronikus feszültségszabályzót, elektronikus indexet beszerelni (kb. 2000Ft költség összvissz). Ha valaki sokat motorozik, megérheti egy Bing karburátor beszerzése. Ezt a nálunk már nem forgalmazott utolsó szériákra szerelték gyárilag, kb. 1 literrel kevesebb fogyasztást eredményez mint egy régi kopottabb BVF karburátor.
Alkatrészárai mai viszonylatban nevetségesek: kuplungszett 1400Ft, komplett minőségi láncszett (első, hátsó lánckerék, erősített RK lánc, 2db láncvédő) 14000Ft cakkpakk mindenestül. Fékbetét szett 700Ft, fékpofa szett 1200Ft. Üléshuzat 1000Ft, Klauzer csomagtartó 5000Ft. Kompett hátsó lámpa 1500Ft, index 1000Ft. Bowdenek 300Ft/db. A gyári alkatrészek meglepően jó minőségűek, időtállók. (pl. a 21 éves gyári indexeim nincsenek nagyon megfakulva, míg ismerős 6 éves keeway vacakján már cserélni kellett, és már újra fakó) Vásárláskor persze nem árt figyelembe venni, hogy legyen valaki ismerős, aki legalább a kisebb karbantartásokat meg tudja csinálni, hiszen rendszeres karbantartást, gondozást igényel a típus.
Nekem már 8 éve áll legalább egy MZ a garázsban, és bár már sok motor megfordult nálam, MZ-m mindig maradt, mert olcsón fenntartható, megbízható gépek. Aki azt mondja hogy nem azok, az egyszerűen nem ért hozzá. Pont.
A gép kifejlesztésekor a 125/150-es és a 250-es ETZ lett alapul véve. A váz nagyban hasonlít a kis ETZ-hez, de a híresztelésekkel ellentétben nem ugyanaz! Tehát egy átdolgozott, rövidebb, és kellően erősített vázba került bele a 250-es blokk, ami szintén számos módosításon esett át: más a motortartó, a henger, hengerfej, karburátor, és a teljes kipufogórendszer. A megszakító helyett Hal-jeladós elektronikus gyújtásrendszert kapott.
A design nagyban hasonlít a 125-ösök designjához, a legfőbb eltérés a tankban mutatkozik meg: a 251-es nagyobb, 17.5 literes tartályt kapott, de a főbb külső jegyek azonosak. A 251-es új villamos elemeket kapott: a lámpa és irányjelzők a Simson Rollerével azonosak. Alkatrész ügyileg tehát szinte minden beszerezhető hozzá, csak ismerni kell melyik alkatrész melyik típuséval azonos. Ezek alól kivételek a típusspecifikus alkatrészek: henger, kipufogó könyök csak 251-es használható, kipufogó esztétikai okból szintén a 251-es gyári ajánlott. Egyedi a műszertartó is, de helyettesíthető bármelyik típusú ETZ tartóval.
Műszakilag egyszerű, könnyen javítható típus, és ez a legfőbb gyengéje: mindenki azt hiszi hogy ért hozzá, csak aztán ez nem egészen van így. Ennek eredményeként mindenki kókányol rajtuk valamit, amitől aztán megbízhatatlanná válnak ezek a gépek. Pedig alapvetően kiforrott, megbízható típusról van szó, a konstrukció a 251-essel már fejleszthetősége határait érte el.
Gyakori hibaokok:
teleszkópszimering: elöregszik, megadja magát, és az olaj szivárogni kezd. (Az enyémben még gyári szimering volt, 21 évesen kellett kicserélni – az újak nem bírnak ennyi időt)
kuplungleforgás: a kuplung kúpon van a főtengelyen, szakszerűtlen szerelésnél elforog, tönkretéve a kuplungagyat és a főtengelyt is. Hangsúlyozottan csak a kókányolás, a szakszerűtlen szerelés okozza ezt a hibát!!!
tárcsafék gondok: szivárgás, levegősödés, stb. Bár filléresek (50-100Ft) a szükséges utángyártott alkatrészek, de igen gyatra minőségűek is. Oda kell figyelni milyen alkatrészt rak be az ember, sok felesleges munkától menthet meg.
Mint mindennél, a 251-esnél is igaz, hogy ha megfelelő gazdától való a gép, aki odafigyelt rá, és nem gyilkolta, akkor megbízható, örök, elpusztíthatalan motort lehet kifogni.
Menettulajdonságok:
Súlya 152kg, ehhez képest meglepően kézreálló, könnyen mozgatható. 21 lóerő, végsebesség 125-130 körül (ez valós sebesség, nem olyan mint a kínai fosoknál, mint a keeway 125ös megy óra szerint 120-al, valójában meg 80-al
) Utazó 100 körül kényelmesen, az áttételt érdemes lehet megváltoztatni. Fogyasztás: 3 és 6 liter között. Egy jó állapotú gép 4l körül fogyaszt, de Tátra túrán volt olyan is akinek 3.5L/100km jött ki a még a hegyes szakaszokon is. Nekem 4 és 5 között van, attól függően hogy mennyire húzom neki (5 liter utassal 110). A négy átömlő miatt motorja 3000 alatt erőtlen, 3500nál kezd ébredezni, 4000től pedig elkezd húzni. 5500-nál van teljesítménymaximum, 6000 fölé nem érdemes pörgetni. Kezelhetőség: csajoknak problémás lehet a berúgó, bár visszarúgásra szerencsére nem nagyon hajlamos. Kuplungja az általam eddig próbált motorok közül talán a 250-es MZ-nek a legkönnyebben kezelhető, városban is nagyon kényelmes. Váltója a szocimotorokhoz képest pontos, precíz, a mai japán gépekhez nyilván nem szabad hasonlítani. Az első fék meglepően jó tud lenni, de a hátsó dob is megbízható. (Pl. egy Keeway-nél fényévekkel jobb fékjei vannak az MZ-nek!) Jó gumival nyugodtan lábtartóig dönthető a 251-es. A régi 250-hez képest fordulékonyabb, szerpentineken jobban érzi magát. Váza a mai motorokhoz képest nem túl merev, de utcai használatnál nem lehet átlépni a határait. Üzemi fordulaton rezgés nem tapasztalható, a motor csupán 1300-1400 körül hajlamos rezegni. Ülése kényelmes, hosszú távon is. Egy Klauzer csomagtartót, esetleg dobozokat felrakva nagyon jól pakolható, akár hosszabb túrákra is.
Tuning: sok értelmét nem látom, mivel egy hagyományos felépítésű, kiforrott erőforrásról van szó, sok extrát nem lehet kihozni tetemes fogyasztásnövekedés nélkül. Amit viszont érdemes: felfúratni 300-asra (Bambinál). Érezhető nyomatéknövekedés érhető el ezáltal, dombokat, emelkedőket sokkal jobban bírja, nem kell visszaváltani. Akár a fogyasztás is csökken némileg a tapasztalatok szerint. Érdemes elektronikus feszültségszabályzót, elektronikus indexet beszerelni (kb. 2000Ft költség összvissz). Ha valaki sokat motorozik, megérheti egy Bing karburátor beszerzése. Ezt a nálunk már nem forgalmazott utolsó szériákra szerelték gyárilag, kb. 1 literrel kevesebb fogyasztást eredményez mint egy régi kopottabb BVF karburátor.
Alkatrészárai mai viszonylatban nevetségesek: kuplungszett 1400Ft, komplett minőségi láncszett (első, hátsó lánckerék, erősített RK lánc, 2db láncvédő) 14000Ft cakkpakk mindenestül. Fékbetét szett 700Ft, fékpofa szett 1200Ft. Üléshuzat 1000Ft, Klauzer csomagtartó 5000Ft. Kompett hátsó lámpa 1500Ft, index 1000Ft. Bowdenek 300Ft/db. A gyári alkatrészek meglepően jó minőségűek, időtállók. (pl. a 21 éves gyári indexeim nincsenek nagyon megfakulva, míg ismerős 6 éves keeway vacakján már cserélni kellett, és már újra fakó) Vásárláskor persze nem árt figyelembe venni, hogy legyen valaki ismerős, aki legalább a kisebb karbantartásokat meg tudja csinálni, hiszen rendszeres karbantartást, gondozást igényel a típus.
Nekem már 8 éve áll legalább egy MZ a garázsban, és bár már sok motor megfordult nálam, MZ-m mindig maradt, mert olcsón fenntartható, megbízható gépek. Aki azt mondja hogy nem azok, az egyszerűen nem ért hozzá. Pont.
