Nomad

Ma olyan idő van, ami a nyáron is ritkán volt, háborítatlan, szélmentesen napos, kellemes 20 fok.

Műszak után már eléggé fáradt vagyok, így most inkább nem ültem motorra (mi a helyzet, amikor eleve azzal megyek?... )

És erről eszembe jutott a VRA német fórumán a humor, amitől leültem elsőre:

"Északnémet nyár az, amikor bekened magad napolajjal, hogy aztán az eső szépen gyöngyözve peregjen le rólad..."

Az idei év mindenképp erről szólt, már azoknak, akik túlélték.

Csak a magyar VRA 3 fő veszteséget könyvelhet el, amiből egy temetéssel zárult, egy önként, egy pedig muszájból nem ül többé motorra.

De mai friss hír, hogy a szigeten Silverback szintén már a Highway-n nyomja a Heaven felé.

Neszevazze... eredetileg csak a humort terveztem megörökíteni...

... hát ja... úgy múlt el végül a nyár, mint a fiatalkorom, hogy érzésem szerint nem is igazán volt, néhány jó pillanattól eltekintve.

Az A betű pár napja lett kerek egy éves a passzuson, ezalatt sikerült összesen kb 20 ezer kilométert menni 2 keréken, ebből 17000 a Bismarck óráját terheli. Betöltötte a 60000-et a lelkem Úgy elgondolom, nálam egy év alatt futott ennyit, azelőtt 5 gazdával a 22 év alatt 43 000-et. Nehéz elhinnem, de ha belegondolok, hogy 13 éves, ám szinte nullkilométeres gumival vettem anno, ez annyira nem is a vallás kategória.

Nem tervezem, hogy lesz szezonvég. Amennyiben lesznek száraz napok legalább 10-12 fokkal a télen is, garantáltan kint leszek az utakon. A motornak sem árt, és én is könnyebben ugrok neki majd a következő szezonnak.
Múlt szombaton amúgy is volt némi esemény, a VRA Germany Stammtisch Nord/West már három hete kiírta, hogy beza szeptember 25-én ők bizony összeröffenést tartanak. Ja, Hamelnben. A név ismerősen csengett, le is tudtam annyival, hogy erre ugyan én okvetlen belátogatok, kb előtte egy órával elindulok, oszt úgy igen jó lesz...
Aham... hát tépnem kellett a 2-es pályán 150-160-at a bajuszát, és így is szó szerint éppen elcsíptem csak a konvoj farkát a lámpa alatt a találkozópontról kiguruláskor. Mert annyira nem volt közel, 260 km, amit 2,5 óra alatt kellett abszolválni egy rakás útépítéssel, tankolással, 30-as zónákkal tarkítva. És akkor a srácok megkezdték a nagyvasakkal a falvak közti szerpentineken a túrát...

Az öregek az 1700-as 4+ mázsás vasakkal olyan kanyarsebességeket képesek produkálni, hogy én konkrétan elkezdtem imádkozni a puszta túlélésem érdekében. Az egyik kereszteződésnél jeleztem is, hogy egy ilyen hajsza után ezt én inkább kihagyom, ez kipihenten jó lenne, de nem egy olyan extreme-run után, ahogy érkeztem, minden átmenet nélkül. Meg közben amúgy is égető lett volna már újabb kutat találnom.

Erre a sereghajtó rászólt a többiekre a fülesen, hogy a falu főterén gyülekező. A csapat itt vette először észre, hogy látogató érkezett az eseményre

Miután meghallgatták a nyűgömet, + közben fogyott egy cigi, fel sem merült náluk,hogy kihagynak, sőt kerestek kint a pusztában egy benzinkutat, elhagyva a "kedvemért" a tervezett élménymotorozgatás vonalát. Majd onnan már együtt gurultunk szépen rendben az étteremhez.




Itt Feger, az aktuális RC és egyben a klub titkára majdhogynem kérdőre vont, hogy miért a magyar chapterhez álltam sorba elsőre... Na vajh, mié' vazze...


Itt még egyszer azért belém rakták a vakhangyát, hogy az egész hajsza felesleges volt, mert az étterem kapujánál 1X: maszk kötelező az udvaron is...
2X: mobilappos regisztráció oltási állapotról (itt már éreztem, hogy elönti a vér a szemeim)
3X: belépés csak eleve 3G számára...

No, ezzel a lendülettel köszöntem meg a srácoknak tényleg a türelmüket, és kaptam gellert ezen harmadik táblán. Még a cigit szívtam a parkolóban, amikor kiballagott utánam az RC, hogy ne törődjek semmivel, menjek nyugodtan, a kutya sem fogja kérni semmimet. Aztán tényleg.

Érkezett látogató egy "rokon" motoros bandától, Steff a Vulcaniern-től (ők nem tartoznak a VRA International kötelékébe) aki mindenkinek a kezébe nyomott egy kis csavaros kupakos üveget, mondván saját termés, hátha valakinek tetszik. Amint az másnap kiderült, igen ütős meggybort rejtett a kis flaska, nálam bejött a promó, én tuti fogok belőle venni

Íme Steff:





Asztaltársaságnak megnyertem Andreast, valamint Ralfot és feleségét Andreát, akik bizony külön motorral jöttek, 60-on túl vannak, a hölgy egy 650 S-et hajt, Ralf pedig úgy néz ki, mint Rob Halford 20 évvel ezelőtt




És volt némi meglepetés, ebéd után Senneboyék galád módon, előre megfontolt szándékkal letámadtak, és ez lett az eredménye:













A 2-3 órás találkozó teljesen jó hangulatban ment le, nem lettek belőle bürokratikus problémák sem, és a hazaút is sokkal nyugisabban zajlott, mivel már ráértem a saját, nagypapás 100-110-es tempómmal hazacirkálni. Bár azért párszor megint eszembe jutott az az agyatlan naplemente-romantika, amikor elég hosszan denevér módjára kellett tájékozódnom, mert látni bizony lóöt sem láttam. Fontolgattam is, jelzésértékűen vonóra veszek egy fehér botot, tudja mindenki, hogy a bácsi nem lát semmit...


Azóta megjött a "jóidő", 50-60-as széllökések, a szokásos esők, vizes avar szalmával kevert trágyacsomókkal karöltve az utakon, + a szolgalmi utak becsatlakozásánál a szokásos sárfelhordások... Közeleg az időszak, amikor hétvégi motoros leszek én is.

Megtörtént... Jelentem, megvan az első... Az éjjel "ellopták" a motort, a Yamahát. Áttolták a mellettünk lévő temető túloldalára, és szétfúrták a gyújtáskapcsolót. A harmadik likba beletörte a gyökér a fúrót, és itt feladta a mutatványt.

Aztán nemrég szól a kaputelefon... Vazze, nekem itt nincs ismerősöm, nem is várok senkit!

"Ja, hallo, Polizei"

Herr Sabjan, van önnek motorja? Mondom, ühüm, kettő is... Kék van köztük? Na, akkor már kezdtem rosszra gondolni, hogy esetleg rádőlt a mellette parkoló autóra, ilyesmi... Hát nem.

Valójában magam is meglepődök, milyen nyugodt vagyok. A gyújtáskapcsolón kívül más gond nincs (az eltűnt ponyvát leszámítva, erre a két napra viharokat ígértek, amiből aztán semmi nem lett végül, de azért az este letakartam), karcmentes a vas, nem lett megborítva sem.

Azért az úgy eszembe jut, hogy egy ilyen dilettáns barom mennyire érthet a motorhoz, a használatához? Meg tudna-e zabolázni 140+ lóerőt 135-ös nyomatékkal? Mi van, ha sikerül neki elkötni? Akkor a rendőrök ma hova visznek, adott esetben egy szétkenődött véres kupaccal díszített kék roncsot nézni?

Azt meg csak remélem, hogy a gyökér nem érzi magát "szakmai önérzetében" sértve, és nem fut neki újra. Vazze, ez volt az első, hogy egynél több napra terveztem lerakni, és nem ment rá a féklakat...

Ne feledd, a nyár múlik. Minden mulandó. Amivel amúgy nem lenne gond, csak erre mifelénk úgy múlik el a nyár, hogy nem is volt. Azért az augusztus elei 12-13 fokok reggelente eléggé bosszantóak, főként, ha figyelembe vesszük, hogy később sem megy 23-24 fölé... Szóval, azért volt pár nap nyaram, mert a múlt hónapban 2X is voltam otthon. Igaz, az első csak villámlátogatás volt, mert a költözés utáni belakás nagy úr. A második azonban sikerült hat napra, bár igazságtalan vagyok, mert kedden úton voltam odafelé, vasárnap-hétfőn úton voltam visszafelé.

Szóval, a lényeg a második...

VRA Hungary. Azaz a Vulcan Riders ch36 szervezésében történt immáron negyedszer, és Bogláron idén először a Vulcan Village. 14 év Németország ide vagy oda, számomra teljesen természetesen ott volt a helyem. Igen, "prospekt" lettem, méghozzá otthon. Ugyan a VRA Germany Stammtisch Nordland központja itt van Kölnben, azért az mégsem ugyanaz.

Szabika vakhangyás, neki a könnyű út nem játszik. Neki kell a magyar felvarró...

Maga a rendezvény eredetileg szerdán indult volna, öröm az ürömben, hogy így a szerdát megnyertem szabadnak, így volt gépészes osztálytársammal huligánkodhattunk egyet szülővárosomban és környékén. Az ő gépe sem kicsi, a V-Rod "súlyos" személyiség, de a Bismarck látványa komoly gondolkodásra késztette...













A kardosfai vadászház és a néhai Ruhagyár...

Még sebtében sikerült egy találkozót @Vidékkel összehozni így évtizedek után, bár sajnos kissé kutyafuttában történt, és részben okafogyott volt. Na, ez az az ember, aki nyög és jajong, közben nem öregszik... Ha leborotválná a bajuszát, úgy nézne ki, mint régen, a Gépészben


Aztán megkezdődött a vulcanos rendezvény. Eléggé citerázós térdekkel mentem oda, és nem azért, mert tartottam volna attól, hogy majd a kemény csávók plekniből lenyomnak. Hanem ilyen első alkalmakkor nálam inkább az a cidri oka, hogy én nem igazán vagyok szociális lény. Mit szépítsem: én a motorok miatt mentem És az emberek nagy része elsőre nem vágja a humorom/stílusom, így másodikra már eleve rosszul állnak hozzá.

Maradjunk annyiban, hogy olcsón megúszta mindkét fél, ennek még lesz folytatása...

Íme:











Volt, aki F6 Valkűr Intercontinentallal, és volt, aki Victoryval érkezett... Nesze neked Kawa...









És olyan is volt, aki nagypapásra vette a figurát:







Az odaút első 200-250 km-ét sikerült hozzávetőleg periszkópmélységben abszolválni. Körülbelül Aschaffenburgnál jártam, mikor ujjongva kiálltam egy cigire, és elújságoltam asszony pajtásnak, hogy végre kiértem az esőzóna alól. Majd ettem egy szendvicset, és tovább indultam. Azt hiszem, nem mentem 6 km-t sem ezután, hogy minden irányban pattogott rólam a jég...

Cserében Ausztriában sivatagi hőség fogadott, 36°C levegővel, 45 fokos aszfalttal. De itt legalább megszáradt kesztyű, bakancs Ellenben csatakosra izzadtam a kabátot

Zárásként a navi az éjszaka kedvéért elvitt kirándulni olyan helyekre, amikről azt sem tudtam, hogy a térképen vannak, amit a kiváló vasi mellékutak minőségével + az állandósult vadveszély táblákkal annyira nem élveztem. Egy ilyen nap után nem élvezed az olyan aszfaltot, amihez képest az offroad/enduro pihentető, és akkor még meresztheted a szemeidet is.

Az otthoni napok aszályosan teltek, a zárást kivéve. Már eljöttem a találkozóról, amikor olyan zivatart sikerült nyernem Boglár és Látrány közt, hogy ki kellett állnom, mert 10 méterre sem bírtam látni. Bőrruha ide vagy oda, egy tömött díszfa alatt, sisakban, felhajtott gallérral, lehúzott zsebekkel folyt a kabátom alatt a víz.

A hazaút... Esősen indult, Hegyeshalomnál a torlódásban azonban már lecseréltem a kabátot mellényre. Az osztrák fontoskodás amúgy is bosszantó volt, ezek azt hiszik, nélkülük leáll a kontinens. Németebbek akarnak lenni talán a Grimmeknél is.


No, ezután azért elég jól sikerült haladni... Pöchlarnig. Ott már szépen látszott, hogy kissé nyugatabbra megnyíltak a pokol kapui, és démonok sötét fellege prédálja a vidéket a hegyek felől. Látni kell ezt, egy Mikszáth vagy egy Jókai sem adja írásban vissza! De én eddigre már annyira megutáltam az esőt, hogy erről eszembe sem jutott képet csinálni. Mit szépítsem, gyáva vagyok, az ellenút is elég vizes volt, porcikám sem kívánta: kiálltam benzinkútra - figyeljünk - kicsivel 2 óra után. Nos, ott már voltak páran "menekültek" pl, egy magyar HD-s csapat a csehek irányából. A Duna völgyén terveztek haladni, csak hát az áradások miatt az többnyire le volt zárva. Ők azért kb fél óra múlva, a legsötétebb apokalipszisben tovább indultak Pest felé, remélve, hogy maguk mögött tudják hagyni.
Egy osztrák masszőr srác, kivel egyfelé vitt volna utunk Passau előttig, szintén ott rekedt. Íme, róla lőttem képet, még mindig nem értvén (a világ folyásának nem kevés ágával vagyok így), hogy fér bele egy masszőr büdzséjébe egy 28 000 ojrós (használtan) HD blokkos épített paripa:



Nos, a kezdetben kb 3 órásnak jelzett kényszerpihenőből az lett, hogy este negyed kilenckor indultam tovább a még mindig bőven feketedő nyugati ég aljának - csak azért, hogy kicsivel arrébb, Melk után, de főleg Linznél ropogósra süsse a recehártyám a nap. Mintha az eső fogalmát sem ismerték volna... Fájdalom, ez a szélre nem vonatkozott.

11 óra volt, mire Regensburghoz értem. Eddigre már törtem a fejem, hogy kéne valami szállás, az útnak közel fele visszavan, én hajnali 4-kor keltem, 6-kor indultam... Hát, nem éreztem magam fittnek.

Természetesen a vírus miatt kiadó szobák sehol. Az órás bérlemények alapból szünetelnek, az Ibis vasárnap csak este 10-ig fogad. Jó, haladjunk tovább... Erről lehetne mesélni, mert olyan helyre kimentem, ahol ki volt táblázva a motel, hogy a helye is el volt dózerolva, épp csak sóval nem behintve. Persze szállás vagy zárva, vagy lebontva, vagy csak oltottaknak-tesztelteknek.


No, maradjunk annyiban. hogy a hazaút kicsivel több, mint 30 órásra sikeredett, és a végén inkább lefeküdtem egy padra aludni, vállalva a rendőri vegzálás esélyét is, minthogy "felaludjak" egy kamionra (pláne be alá), mert ekkor már nem egyszer tűnt fel, hogy mintha az előző 50-100 méterről fogalmam sem lenne, és furcsán nyúlik a szemhéjam.

És akkor a címben kódolt panaszról egy kicsit, a mulandóság:

Erre mifelénk nem igazán volt nyár. Március végén + májusban volt pár szép nap, aztán ennyi.

Brutál mennyiségű víz - egy részéről az otthoni tévék is beszámoltak - és kora tavaszi hűvös. És ami igazán irritál, hogy már ezzel kapcsolatban is módszeresen hülyére akarnak venni. Az előző 4 év hihetetlen aszályos és pokoli meleg volt errefelé, 2 nyárral ezelőtt megesett, hogy ilyenkor műszak után 44!!! fokot mutatott a szekér hőmérője útközben hazafelé. Gyakorlatilag július elejére kiégett a fű az udvarokban. Tolta a propaganda az arcunkba a globális felmelegedést minden fronton, sikoltoztak a CO2 kibocsátás miatt, aztán jött Gréta, és elmondta nekünk a tutit. Majd Grétát lefújta a címlapról a tüskés vírus, és kicsit pihenni küldték a felmelegedés témát.
Most visszatért, de a fantomvírusból kigyógyulva átkeresztelkedett: már nem felmelegedésnek hívják, hanem klímaváltozásnak.

Talán az én hibám, hogy sokat olvasok, de csak az általunk kicsit is ismert történelem során nem ez az első felmelegedés. Ha lehet hinni az írástudóknak, a mediterrán vidékek ókori civilizációinak is ez tette be a kaput egyenesen Egyiptommal együtt, sőt, maga Hannibal pont ezért tudta az elefántjaival északról támadni Rómát, mert az Alpok hágói jégmentesre, sőt az elefántoknak kibírhatóra melegedett. Hangsúlyozom, ezeket nem én találom ki.

És ilyenkor eszembe jut az "Így működik a világegyetem" sorozat. A csillagászok előre készültek a nap pólusváltására, tervezve, hogy eltarthat akár 10-12 évig is, ehhez képest nem vett egy évet igénybe. Mire észbe kaptak, lezajlott. Az utóbbi 150-160 év fokozott és egyre fokozódó naptevékenysége szintén ismert, a kitöréseket már direkt figyelik a károk megelőzése érdekében.

Hogy a bioszféra szénmegkötő kapacitása gyakorlatilag utánpótlás nélkül lett kiirtva, az is smafu.

Most ott tartunk, hogy észrevették, gyorsul a Föld forgási sebessége, a legrövidebb 20 nap mind tavalyra estek, és már azon megy a nyüsszögés, hogy hamarosan újra kell kalibrálni az atomórákat, mert éves szinten már másodpercben mérhető a veszteség.

De most kapaszkodjunk meg! Ennek valószínűleg a klímaváltozás az oka! És ezt nem egy viccoldal írja, hanem a német RTL meteorológiai rovata, a wetter.de... Az fel sem merül, hogy mindkettő oka esetleg a naptevékenység. Nem. Te, meg a belső égésű járműved, ti tehettek az egészről. De majd most jól megemeljük az idén bevezetett CO2 adót (8 ct/l kezdésnek), és így a levegő is tisztább lesz, és még a Föld is lassabban fog forogni, ha elég adót fizet be a pógár a kasszába.

Egy átfogó, valóban életképes program pl az újraerdősítések terén fel sem merült. Csak marginális kezdeményezések szintjén.

Ezt most itt inkább befejezem. Messze esett a vak a botjától, ez már nagyon nem a szorosan vett motoros élet.

Szerdán volt a napja, 3 hét kattogás után, hogy felhívott az iroda: megvan a bejelentés, mehetek a rendszámért, papírokért, nevemre írták végre a táltost.

Csütörtökön "elszaladtam" érte a város túlsó végére, aztán tegnap a tartomány túlsó végére, és végre "háznál" van a jószág.

Ha olvastátok a Kísértetet, akkor tudjátok, hogy mi volt játékban, az a Jawa gyerekkorom álma volt. 2600 euróért hirdették. Gyári (gyárilag talán sosem volt így összerakva) állapotra felhozva.

Még azelőtt tudtam, itt le is írtam, hogy lesz a Bismarcknak egy tehermentesítője, kár lenne azt a napi robotban leamortizálni. Túl szép hozzá, ahogy egy válaszban írtam, parádés ló lenne az eke előtt. Pazarlás.

A Jawa hirdetése okozott pár problémás éjszakát. (itt jegyzem meg, az elmúlt pár évben már feltűnt életem korai szakaszából egy másik fekete démon, nem csak pár rossz éjszakát okozva, de szerencsére már túl vagyok rajta)

Ismét elkezdtem gondolkodni újrakezdődő körökről, visszatérő motívumokról, helyzetekről. És arról, hogy azóta elmúlt egy negyed század. Minden emberi és technikai változásával. Arról, hol élek, mi az ami ide jó, és mi az ami nekem csak újabb nyűg.

Köln a tartomány legnépesebb városa... A Jawa-n 50 éves dobfékek vannak. Nagymotor, kézi irányjelzéssel. Itt kéne éljetek pár hétig, hogy lássátok, mit is jelent önmagában ez a 2 dolog.

És ami megint a szubjektum: hogy rohadtul sajnálnám elhasználni napi igáslónak. Én pedig most azt kerestem. Ez a motor jobbat érdemel, ha már ezt megélte, mint az a sors, amire most én kerestem vasat.

A hideg számítás és nyers ráció pedig meghozta a döntést: Sem második cruiser, sem Jawa. Olyan kell, ami nem drága, és nem sajnálom, ahogy fogy, mert bőven van belőle utánpótlás, azaz nem "szerelemmotor".

Így lett az Ördögűző, az egyhármas gőzmozdony. Mivel közel a dupláját tudja, mint amire nekem valaha is szükségem lesz, ez nem lesz határon, csúcsközelben használva, a tartósság valószínűsíthető. A 10000 km-es periódus pedig elég emberbaráti, nem kell kéthavonta szervizbe vinni.

Megvettem, elhoztam. A legnagyobb győzelmem talán eddig. Mert elégedett vagyok. Ezzel is, de főleg azzal, hogy végre egyszer sikerült a terv szerint cselekedni, és egy hirtelen felindulás nem vitt a málnásba. Hogy aztán később bánjam.

Bár lassan egy hete volt, múlt hétvégén, azért 8 napon belül gyógyulóként még ide teszem

Háztartásunk szebbik fele kitalálta, hogy nézzünk már meg Nettetalban egy görög éttermet, állítólag sem oltási igazolványt, sem maszkot nem kérnek... Mivel könnyű a békát tónak ugrasztani, nem igazán tiltakoztam, aztán meg az időjárás is addigra már felettébb motorosbarátként viselkedett (azóta kezdi már túlzásba is vinni...), így lelkesen támogattam az indítványt, hogy guruljunk kifelé, de rögvest Az odaútról nem készültek képek, és nem is nagyon van mit róla mondani. Két kerék, jó idő, jó volt.

Maga Nettetal, Kaldenkirchen, stb. "szórványtelepülések" Itt 6-8 ház, amott 10-12, köztük erdős ligetes részek, szántók, gazdaságok.

Maga az étterem is egy ilyen erdősziget sarkába települt, még némi domborzat is mutatkozik. Ilyen közel a holland határhoz ez bizony nagy szó.
Az étterem valóban a híreknek megfelelően működött, és olyan fekvése van, hogy arrafelé akár szívesen laknék is. Hatalmas udvar, hatalmas fák alatt, ahol a jó időben kifejezetten ígéretesnek tűnt az ebéd.














Az étteremnek saját játszótere van, mint ahogy az a képeken is látszik, szóval az igen apró nép is jól érezheti magát, amíg a nagyok a lényegre koncentrálnak.

Sajnos a kiszolgálás elég latinosra (inkább déliesre) sikerült. Volt egy pincér, aki vitte az egészet a vállán, és majd belefeszült, egy tanuló, akinek vagy tehetsége nincs a dologhoz, vagy még tényleg az első napját töltötte, egy fizetőpincér, akivel inkább csak a létszám bővült, mert sokadik nekifutásra sem bírt odajönni (máshoz sem), és végül én mentem be kasszához fizetni, valamint egy csapos, aki a kasznárral összemérhető agilitással végezte dolgát. Ahogy a konyhába beláttam, ott sem pörgött az adrenalin vödörszám, pedig kicsivel az érkezésünk után már nem volt üres asztal...
Legalább az adagok nem voltak szűkösek, bár maga az étel erős átlagosnak volt csak sajnos mondható.
Mindegy, végre, hosszú hónapok után először megejthettünk egy ilyent is.

Az étteremmel szemben a következő a helyzet: kiserdő tóval. Egyébként az épület hátsó felén szintén van egy kis tó, de az magánterületen. Ez viszont a nagyközönség számára pihenőhelyként üzemel, sőt, a környék lovasai oda is kérhetnek kiszolgálást, ugyanúgy kipányvázhatják a hátasokat, mint ahogy a hátsó részen lévő külön fedett állásokba a kavicsos parkoló felől. Kívánságra széna és víz is jut...



Tehát szemközt ez a látvány fogad:













Ezután, ha már úgyis elég közel voltunk, enyhe nosztalgiából elporoszkáltunk Straelen felé (ott is laktam egy évet)

Arcennél átléptük a holland határt, az a kis átvezető fasor ilyen időben nagyon szép látvány, nem akartam kihagyni. Ott felmentünk északnak, és Kevelaer felé tértünk vissza, ahol viszont kénytelen voltam megállni
egy újabb fénykép erejéig. Irrland van kitáblázva, amerre lehajtottam, amin először felnyerítettem, de hamar elakadt a szavam... Amikor odaértünk a cég előtti körforgalomhoz. Ugyanis marha látványos szobrokat gyártanak. És az egyik a körforgalom közepében felettébb monumentális látványt nyújt, számomra mindenképp meggyőzőbbet, mint pl. a taszári MIG, pedig az sem elhanyagolható. Sajnos nappal szemben nem igazán lettek jók a képek, nekem meg már csak otthon volt annyi eszem, hogy vissza kellett volna menni, főleg mert srégen szemből a leghatásosabb az összeállítás, meglepően részletgazdag kidolgozással, de talán így is sejtet valamit:







És innen már hazafelé vitt az út, ami szerencsére kellemesen eseménytelenül telt. Egyszer kellett csak belöknöm a navit, mert Krefeldben sikeresen eltévedtem, meg előtte volt egy kisebb megállás enyhe, múló fejfájás miatt, de a 8-ból 5 órát úton töltöttünk, kerek 250 km-t begyűjtve, és összességében megérte aznap elindulni.
Még csak március végén voltam szervizben 48800-as óraállással, de mehetek újra, elkerültük az 54000-et...

Háztűznézőben voltam. Kihasználva a jó időt, tegnap is beletekertem a gumikba 140-150 km-t, hogy aztán ma ezt újabb 450-nel fejeljem meg. Bad Iburgba menet időre kellett tempóznom, a 120-130-as pályatempó mellett szó nem lehetett élvezkedésről. Ott már megszűnik minden vibrálás, elvész a V2 hangja, csak a szélsuhogás van, meg az előzött-előző járművek zaja.

Itt kell megállapítanom, hogy élvezkedés szempontjából a tartomány legelcseszettebb részén élek, ha valami tetszetőset szeretnék, akkor legalább 60 km nyugatra Eifel, keletre ugyanennyi Sauerland, de amibe ma majdnem beleszerettem, az Münsterland - Osnabrück vidéke. Kellemes dombos környék, mint szűkebb hazám, a Zselic, mutatós módon tagolva erdőfoltokkal - tisztásokkal. Szerintem oda én még visszatérek (csak ne kéne 200 km-t mennem azért, hogy ott gurulhassak a környéken...)

Igen, vettem motort is...

De azt majd később, ha már elhoztam. Addig is pár kép a tegnapról és a mai hazaút "viszontagságairól" :


Ebben a parkolóban tanultam. a háttérben látszik, tegnap is kint voltak gyakorolni pár iskolától. Halkan megsúgom, a képen nem látszik a parkoló negyede sem. Szóval hely van elég.




Köln, Bilderstöckchen, cigiszünet. Másfél óra kujtorgás után azért már félreállok...




Ez már ma volt, folyóügyek, szendvics, cigi, víz(!!!). Éhesen sem jó vezetni, de szomjasan életveszélyes.
A benzinkúti wc zárva volt "műszaki okokból". Valójában a járványhelyzet miatt sok kút inkább lezárta az ügyfélklotyókat, "oldd meg máshol" mottóval. Ez azért bosszantó, mert emiatt egy extra megállót kellett beiktatni.
Itt tiltottam le az autópályát a naviban. Ez Dortmundig így is maradt.







Na, 20+ év után ITT éreztem először újra ugyanazt az érzést motoron, mint régen a falumban és környékén. Minden más azelőtt csak utánzat volt.






Még egyszer megálltam Hammnál, de arról már nem teszek képet, mert semmi extra, utána pedig Dortmund gyorsforgalmi útjai olyan gyalázatosan szét vannak bombázva, hogy fél óra kínszenvedés után inkább rámenekültem az ismerős pályára Essen-Duisburg irányába, oda már amúgy sem kellett a navi. Hogy teljes legyen az öröm, az A40-es a hétvégére teljes zár alá került, Mülheim-Styrum és az A3 pálya közt. Szóval szerencsére Styrum egy olyan kijárat, amit évekig használtam naponta munkába menet, és azt a környéket jól ismerem. Ügyesen ki is találtam, hogy majd Oberhausen-Buschhausennél rámegyek a 42-esre, ez pár km-rel északabbra párhuzamos a 40-essel. Hááát, igen... Talán jobban szét van kapva, mint Dortmund. Szóval, fel, tovább Duisburg-Röttgersbach, ott a régi dönereseknél toltam egy italt gallér mögé... Amit közel a házhoz már nagyon bántam, és a pokolba kívántam a 30-as zónákat egytől egyig. De megúszta a bőrnadrág szárazon...


Az utolsó megálló tehát Duisburg, Röttgersbach Straße...




16 hónapja vártam ennek az időszaknak az elérkeztét...

Életem fonala, mint saját farkába harapó kígyó, egyre több téren ér körbe az utóbbi években. Régi arcok tűnnek fel, régi hangulatok és érzések törnek elő (néha teljes katasztrófát okozva), és ma konkrétan kihagyott pár ritmust a ketyegőm. Halottat láttam, a szemembe nézett. Az enyém legszebb fénykorában sem nézett ki így soha. (Főként az ülés és a tükrök miatt, de a földutakon rongyolás sem tett jót neki)

Ha a jövő héten még meglesz, elhozom. A leírás szerint az utolsó csavarig, a főtengelycsapágyakig MINDEN cserélve vagy felújítva lett rajta februárban. És gombokat kérnek érte, bejelentve, még van rajta másfél év műszaki, napi használós, 1972-ből...

Bismarck ma hazatért a szárazdokkból honi kikötőbe. Friss olaj, száraz szelepfedelek, és végre felkerültek az ősszel megvett új papucsok. Nem reklám kedvéért, csak úgy, Metzeler, Marathon Ultra. A motor irányíthatóságával csodát tett, a futófelület kialakítása telitalálat, valami nagyon más, jó érzés vele a kanyarodás. Megszűnt az az imbolygó riszálás, az az érezhető instabilitás, hogy minden pillanatban azt vártad, mikor dobja el magát. Mintha másik motorra ültem volna.

És, ha már itt tartunk, hogy miért is a cím... Amíg vártam, hogy elkészüljön a számla, felpróbáltam pár másikat. Egy 1150-es RT-t célirányosan, azt eleve akartam, mivel 3 hete a K1200 GT túl hasalósnak és magasnak bizonyult. Én nem tudom, mivel eszik a bajorok a nokedlit, mert itt már a kormánytáv okés, de a kétoldalas lábletétel legalacsonyabb ülésállással már ezen is felejtős. Jörg ajánlgatta a 850-es GS-t, de az már szemre is még magasabb volt, szóval a BMW fejezet úgy zárul az életemben, hogy soha el sem kezdődött És akkor kitört a gyalázat...
"-Azt a feketét próbáld ki!
-Melyiket?
-Ott, a fal mellett. Belefér a hat henger?"
Akkor látom, egy F6C... Vazze! Egy Valkűr! Szemre is nem kicsit robusztusabb, mint az enyém...

Voltam olyan hülye, hogy ráüljek. Jól neki is duráltam magam, hogy eltépjem az oldaltámaszról, mondván, az enyém könnyebb, és azért már meg kell fogni. No, az eredmény az lett, hogy majdnem lefejeltem a falat. Mert nem nehezebb, de még 50 kilóval könnyebb, mint egy egyötös Nomad. Hát mintha egy alultáplált Simsont kéne terelgetnem! (na jó, kettőt, szélességre legalábbis, de súlyra a legrosszabb esetben is ETZ-érzet). És belerakta az agyamba a vakhangyát, nagyon nincs kizárva, hogy vagy ez (ilyen) lesz jövőre a második (mondjuk egy CT verzió), vagy a váltómodell. Ezutóbbi azonban csak akkor, ha esetleg a büdzsé megköveteli a beszámítást/eladást. Aminek azért nem örülnék, a Bismarck igencsak fílinges darab, nagyon nem szívesen válnék meg tőle. És jól is mutatnának egymás mellett

Az alábbi fordítás alapja kerek 4 éves, 2017 március 2-án jelent meg
(legközelebb csekkolom a terjedelmet, mielőtt nekiállok... ) A dőlt betűs megjegyzések az én kiegészítéseim, a képek az első kivételével a google találatok közül vannak az illusztráció kedvéért befűzve. A kis GN az egyetlen kép az eredeti írásban is.

Maximum 2000 euróba kerülhet, amit a MOTORRAD használt-nagybácsijai ezúttal nagyító alá vesznek. A négyek a helyszínen vizsgáltak meg csábító ajánlatokat - a mini softchoppertől a jól telepakolt 1200-as súlyos brummogókig

Motort vezetni még soha nem volt ilyen olcsó, mint manapság! Aki ezen merésznek tűnő állításra bizonyítékot keres, az a vége felől vizsgálja először a lovat! Konkrétan: a járulékos költségekkel. Kezdjük először is a vezető felszerelésével. Már 6-800 euró közt elérhető a teljes csomag egészen rendes minőségben, úgymint sisak, (textil-) kombi, kesztyű, csizma.

Folytassuk a biztosítással. Még a vérgőzösebb kezdőknek is ritkán kell a kötelezőre egy középkategóriás motor esetén 200 euró éves díjnál többet kipengetni. Gépjárműadó? Még mindig a nevetségesen alacsony, 30 évvel ezelőtti szinten, egy 600-as gépé éves szinten 44 euró (ez azóta sem változott, minden megkezdett 25 ccm hengertérfogat után számítják a kb 1,60 körüli összeget)

Elérkezünk a legfőbb kiadási tételhez, magához a motorhoz. Az ember veszi a fáradságot, és rákeres az idevágó oladalakon a motorokra 1000-2000 euró közt. Mondjuk olyan szűrőkkel, hogy " 35 le-től", vagy "60000 km-ig". Csak a vezérbika mobile.de oldal 2100 feletti találatot dob fel. (a fordításkor a két szűrő együttes használata esetén is 1252 hirdetés jelent meg) KÉTEZEREGYSZÁZ! Hogyan? Még soha ekkora motorkerékpár állomány nem volt, mint manapság, kerek 4 millió motorizált kétkerekű áll a német garázsokban és hátsó udvarokban. Azonban maguk a motorosok sem voltak még soha olyan (átlagosan) fizetőképesek és olyan öregek, mint ma, ami az eladások (új gép beszerzése, hobbyelhagyás) jellemző okaira komolyan kihat. Röviden: a kínálat a a valóban olcsó és emellett gyakran valóban jó állapotú motorok piacán még sosem volt ennyire kiterjedt, mint ma. Akinek már megvan a jogosítványa -és pontosan ez a nagy kivétel az olcsóságszabályból - bőséges piacon válogathat.


Biebricher nagybácsi tanácsai
Jó állapot, követhető futásteljesítmény, és barátságos kereskedő voltak a meghatározó tényezők az alábbi eseteknek. A kis Suzuki a kis költségvetésű játékos vezethetőség példánya, a sokoldalú Aprilia pedig az olasz életérzést adja gyengébb minőségű utakon is.

Biebricher nagybácsi:

"H az asszonynak, vagy a lányomnak keresnék motort, a Suzuki volna az elsődleges választásom. Nem csak, mert jól karbantartott, és olcsó, hanem mert az önsúlya a vezetést annyira egyszerűvé teszi. Az Aprilia egy teljes értékű mindenes bike, meggyőzően mutatva, hova is fejlődött korábban már az egyhengeres kultúra."




Suzuki GN250

Régi szerelem nem rozsdásodik: amikor csak lehet, visszatérek első otthonomba, a Ruhr-vidékre, ahol az ódon sörözők, barátságos-nyers emberek teremnek. Ezúttal egy portré kedvéért a BMW-tuner Manuel Galkussal Castrop-Rauxelből, az Industriestraße 8 szám alatt. Manuel a környék tuning és szerviz titkos tippje. Vállakozása, az MGM tagja az MKM (Martin Knasiak Motorräder) cégcsoportnak. Sajnos Martin 2015-ben meghalt, most az özvegye, Beate foglalkozik szakavatott módon az alkalmazottakkal és a motorokkal. Az MKM nem csak kiválóan karbantartott és ápolt használt és oldtimer kétkerekűeket tart a kínálatban, de Manuel MGM-je által tuningot, átépítést, restaurálást, műszaki vizsgát,, szervizszolgáltatást, járműszállítást, és még sok minden mást. Ha már itt vagyok, rákérdezek, akad-e bringájuk 2000 euró alatt. Beate főnökasszony megkéri Dennist, az egyik eladót, mutassa be számomra a legolcsóbb lovat az istállóból: egy Suzuki GN 250, nagyon szépen megőrizve és jól karbantartva, kívánságra friss műszakival, 1100 euróért. "A Suzi nagyon jól megy", mondja Dennis. "Minden kifogástalanul működik, könnyű, kezes, kinyírhatatlan, kényelmes, és a 74 cm ülésmagasság kiváló kezdőknek, hölgyeknek egyaránt. És a 18 lóerejével nem is olyan lusta."




Aprilia Pegaso 650

Lényegesen izmosabb a következő mintapéldány, amit később, második hazámban, Rheinlandban fedezek fel: a Pegaso 650 Rotax egyhengerese 49 lóerőt mutat fel, és a Vogelsanger Strasse 350 alatt található, Kölnben (szinte a szomszédom, az utca ugyanaz, gyalog 15 perc kb ) Kölnben található a dóm, ám Peter "Pidder" Kaup cégének formájában egy további katedrális is fellelhető: a használt motoroké, alkatrészeké, kiegészítőké. Az üzlet egyedülálló: autentikusabb légkör és alaposabb tudás ritkán lehetséges. (ezt csak megerősíteni tudom: irgalmatlan méretű, kétszintes csarnok, a földszint szinte az átjárhatóság rovására menőleg zsúfolva motorokkal az 1929-es Simson Suhltól kezdve a kétezres évek nakedjevel és cruisereivel bezárólag. a felsőbb részek irgalmatlan méretű raktárkészletet sejtetnek, és nem nagyon tudsz olyannal odamenni, amire nemet mondanának... Olyanoknak, mint Vidék, garantáltan maga a Kánaán, ha nem kapnak infarktust még az udvarra kiállított vasak közt, mert mindig van meglepetés... )
Pidder rögtön kávéval kínál, aztán már jön is egy ügyfél: "Lámpacsatlakozót egy 76-os CX 500-hoz" Pidder eltűnik a raktárban, és egy perc múlva már hozza is. Hihetetlen, alkatrészek ezrei a fejében vannak. "Az Aprilia egy szép motor, jól adja az olasz érzést, de nem igazán autópályára való", így a mester. 1950-ért már a tiéd is, még kap egy inspekciót és egy friss műszakit." Aki gyakrabban autópályára kényszerül, annak Pidder mindig tud könnyű kéthengereseket ajánlani a Kawasaki ER-5 formájában (most is áll nála éppen egy eladó) Én azonban egyértelműen az Aprilia miatt vagyok itt. Mégis, nem igazán tudom megakadályozni, hogy Kaup használtjainak mérhetetlen kincsesládájába belevesszek ... Gyengülő koncentráció vagy járulékos károsodás?...



Dentges bácsi tippjei

döbbenetesen alacsony futásteljesítmény és jó állapot - mindegyik jármű bőven hatjegyű értéket futhat még megfelelő karbantartás mellett. A következő évekre ezeket kéne jelentse: Magas használati érték és vezetési élmény, alacsony fenntartási költségekkel.

"Hihetetlenül nehéz választani közülük. Árban és műszakilag nagyon hasonló színvonalon vannak. A kereskedő nagyobb biztonságot ad (kötelező egy év jótállás a belföldi piacra), ellenben a Suzuki újabb. A Honda azonban már több, mint 20 éve rám talált, így én inkább azt választanám, mint menetdinamikailag vonzóbb gépet




Suzuki GSX 600 F

"A zöld megint szinte már pornó", fintorog Christoph Winkelmann kereskedő, miközben betolja a kiáltóan feltűnő Suzuki GSX 600 F-et a csarnok elé. Igazat kell adnom neki, pontosan ezen okból jöttem én is megnézni a hirdetés tárgyát. Természetesen az internetes pornóképek világát férfiember csak hallomásból ismeri, ám úgy tűnik, működik a dolog: valami megmozdul benned - és klikk! A pörgős Suzuki ugyan 1990-ben még nem tudott megmozgatni, mostanra azonban bizonyítottan tartós partnerról van szó, nem valami hisztis fitnesslibáról, aki folyamatosan csak követelőzik (hölgyeim, ez nem valami indokolatlan sovinizmus, a német nyelvben a motorok nőnemű besorolást-ragozást kapnak). A GSX 600 F a facelift óta (AJ, 1998-tól) és a vérszegénynek tűnő 78 lóerő okán méltatlanul alul vannak értékelve. Mint földhözragadt, de még nem unalmas túramotorok. Pedig földhözragadtak inkább az emberek ezen a vidéken. Christop, szakmája szerint lakatos, ugyanannyi ideje ruhr-vidéki, mint japán négyhenger-fan. Ezek közt botrányosan jól kiismeri magát. Ő az "inkább egy egyszerű, nagy, fűtetlen járműszín kicsi műhellyel, mint nagy bemutatható kiállítóterem" koncepció mentén építkezik, csak tisztán és karbantartott gépeket vásárol fel, csak fair árakon. A méregzöld GSX 600 F 2011-ig szolgált első gazdájánál, és tett meg csak 7750 km-t (mindig elgondolkodok rajta, hogy az most átfordult egyszer, vagy minek az ilyennek motor?...) aztán láthatóan jól molyirtóba került... A második tulajdonos, egy nő a kis Suzit tanulómotornak használta, innen az egyetlen látható karc. Ezt leszámítva az egész, ahogy van, picobello. "Ezzel a géppel az ember legalább egy teljes szezont gond nélkül letudhat, anélkül, hogy bárhol is hozzá kelljen nyúlni", állítja a kereskedő. És én kételkedés nélkül hiszek neki.




Honda CBR 600 F


A másik, privát eladónál Hagenben, Nadinnél szintén jó előérzetem volt. Újépítésű családi ház, rendezett garázs, igazolt járműelőélet, amiért a Hondának mennie kell: friss családi örömök, jelenleg nem marad idő a motorozásra. A Hondát a férje lőtte 3 évvel korábban igen jó áron, szintén magánszemélytől, bár a hosszú állástól előállt pár drága hibát ő is benézte. Így a motoron cserélni kellett a belül korrodált üzemanyagtankot, ami nem volt olcsó. Most azonban a keveset használt gép csúcsformájában elérhető. A gumikat leszámítva, DOT 2002 és 2004. Bár a profilmélység bőven elegendő lenne, annyira ki vannak keményedve már, hogy cserére szorulnak. Ezek után azonban, a megfelelő modern gumikkal a korosodó Honda a 100 lóerejével és a sportosan állítható futóművével ugyanúgy elképeszt majd a menetdinamikájával, mit újonnan, 20 évvel ezelőtt. Ár: 2000 euró? Na igen, irányár, alkuképes.


Herder bácsi tippjei

Végre valami változatosság, nem csak az az unalmas kétszelepesboxer-retro-egyhangúság: Ezzel a Kawasaki VN 750-nel a bátrabb oldschool-fanok nagyon jól ki fognak jönni. Aki ezzel szemben rengeteg túrázásra alkalmas nyomatékot szeretne kevés pénzért, ajánlott neki lecsekkolni alaposabban a ZRX 1200 S egy példányát.

Herder bácsi: Valószínüleg a régi, rojtos bőrkabátod már nem passzol rád, és a zsinóros bőrnadrág is várhatóan brutál szűk lesz. Nem számít, a VN-nel, mint akár harmadik motorral is könnyedén bemutathatod, melyik trend hírmondója vagy valójában. És ha a kilométerek felemésztése a feladat, itt a ZRX tesz jó szolgálatot - kitart a következő 100 000 km-en is.





Kawasaki VN 750

Kerek 30 évvel ezelőtt élte fénykorát: rusnya softchopper Japánból, aminél még teljesen mindegy volt, hogy a belepakolt motor az alap chopper-elgondoláshoz passzol-e egyáltalán. Fontos, hogy volt magas kormány, csepptank, sissybar , vágott kipufogó, masszív hátsó kerék, és rengeteg króm. A Kawasaki VN 750, ami már 2016 februárja óta várja új tulajdonosát a KTM és Suzuki márkakereskedő HJM Motorradtuningnál, tipikus mintapéldánya ennek a mai szemmel nézve nevetséges műfajnak. A négyszelepes, műszakilag igen körülményes ,vizes vékettő inkább egy sportmotorba, mint chopperbe való, mivel szívesebben pörög, mint tol. A műszaki overkillhez jól illik a rendesen túlpakolt fedélzet. Valamelyik előző tulaj talált még helyet kiegészítőknek, és rámolt fel kiegészítő fényszórókat, markolatfűtést, "sportszélvédőt", USB-portot, és egy üléstámla magasítást. Ezen kis ékszer szerviztörténete azonban tökéletesen nyomon követhető. Az utolsó tulajdonosa (1953-as születésű) az 50 ló teljesítményű VN 750-et egy inkább túraalkalmas R1150 R-ért hagyta itt beszámításban, a Kawa azonban ezt megelőzően is a HJM ügyfélkörébe tartozott. Tisztességes, messzemenőkig gyári állapot, nincsenek összevárt szervizigények, jó állapotú gumik - a merészebb időutazóknak több jó okot is ad, hogy felhívják érte a HJM kereskedőét a VN 750 miatt









Kawasaki ZRX 1200



A motorkerékpárkereskedő őskövület Dietrich Wundramnál a Bergmann és fiai-tól Bremervördében azok a big-bike fanok bátran bejelentkezhetnek, akik régóta meresztik a szemüket egy Kawasaki ZRX 1200 után, aminek újonnan 2001-2007 közt 3 változatban árult (csupasz alapmodell, R - mini fejidom, S részben burkolt (ezutóbbi fordítása nem garantáltan helyes...) ) 120 lovas méretes példányai abban az időben túl drágának bizonyultak. (némely német újságírókat szívesen vetném alá kínzásnak, egy ilyen mondatot az ő nyelvtanukkal papírra vetni...)
Ebben a ZRX-ben szokatlanul sok kilométer van, ami megmagyarázza az 1000-2500 euró árkülönbözetet, amit az átlagos árfekvéstől lefelé mutat. Azonban, ha az ember már elég ideje morog a rengeteg hosszú állásból fakadó járműkárok miatt, ez a bivalyerős sornégyes nagyon jó példa arra, hogy az embernek nem kell okvetlenül félnie a tachoállás másik végletétől.. Alapelvárás legyen egy ilyen hosszútávfutónál hogy eddig gondosan karbantartották, mint például ennél a példánynál is. A majd 115 000 futott km nyomai így harmadkézből is nehezen észrevehetőek. A maradék már inkább a "patina" kategóriába esik.


[...]
És az utolsó kettőt, a Trophy 1200-at és a GSX 1100 G-t időhiány okán elszabotálom, ha lenne rá igény, később befejezem.

A kezes négyhengeres testvérek, CBF 600 és CBF 600 S 2004 óta Németország legkedveltebb "allrounder" motorjai közé tartoznak. ABS-opció, kedvező ár, Ergonómia-csomag - mit kívánhat még az ember?




Jó árfekvésű, megbízható és kezes motorokra folyamatosan mutatkozik igény. Hogy egy jutányosan beszerezhető "mindenes" kiválóan alkalmas a tömeges mobilizcióra, azt a Suzuki a 600-as Bandittal a 90-es évek közepén bebizonyította, és a Honda ezt a sikerreceptet vette át 2004-től a CBF 600-as modellekkel. Szilárd alap, ABS, ergonómiacsomag, és milliószorosan bizonyított motormechanika - nem csoda, hogy négy év alatt 16000-nél is többen választották.

A többség az idomos 600 S-re szavazott, és a 600 euróért kínált ABS is szinte minden esetben a választott felszereltségbe került a listából. Az alakítható ergonómia - három állású vezetőülés, állítható kormánybakok, az S-nél kiegészülve a magasságállítható szélvédelemmel - megfogja úgy a kezdőt, mint az újrakezdőket, vén rókák örömködnek a kiegyensúlyozott kezelhetőség és a jól ellenőrizhető teljesítmény felett, megtoldva egy feszes, mindazonáltal komfortos futóművel.


Könnyű elsorolni a CBF-ek bosszantó apróságait. Először: az eredetileg a 600-as Hornetből / CBR 600 F-ből származó motor sokat veszített agressziójából, amikor 78 lóerőre lebüntették, és közepes fordulatszámtartományban szorgosan kell kapcsolgatni, hogy jól menjen. Másodszor: a tükrök túl mélyen bent ülnek, legalábbis a 2004-05-ös évjáratoknál, 2006-tól elérhető volt a hosszabb tükörszár és a sima irányjelzőbúra. Eltekintve a színvariációktól ennyi volt az össz modellfejlesztés 2007-ig.

Használtként nagy a választék belőlük - domináns az S verzió - a futásteljesítmény a legtöbb példánynál még igen alacsony. Ha megnézünk egy CBF-et, ellenőrizzük, elhagyta-e már a 24000-es szervizt: ekkor esedékes ugyanis az elég időigényes szelephézagkontroll/állítás. Nem igazán olcsó a fojtás 34 lovasra (4 szívócsonk 110 euró + munkadíj), a visszaalakítás 78 lóerőre + 20 eurót jelent.


A szokásos dolgok ellenőrzésén kívül érdemes figyelnünk azokra a dolgokra, amik egy múltbeli borulásra, balesetre utalhatnak: végdob, kormányvégek, kormányütköző, S-nél idomok, lábtartókonzolok.

Az ER-5 egy kimondottan fordulékony, kellően motorizált belépő jármű, ami iránt a gyakorlatlanoknak , rövidlábúaknak is hamar bizalmuk támad. A használtpiacon minden évjárata visszafojtva is nagy számban elérhető




Az 1996 végén bemutatott Kawasaki ER-5 közvetlen konkurrense az igen hasonló koncepciók mentén született sorkettes Suzuki GS500/E, amihez képest kissé erősebb, agilisebb hajtómű az előnye. Az ER-5 célpiaca mindenekelőtt a kezdők; rengetegen szerezték meg az elmúlt években ezen pofás Kawasaki nyergében a jogosítványukat. Az olyan szempontok, mint az egyenes üléspozíció, alacsony ülés, áttekinthető fenntartási és alacsony beszerzési árak okán könnyedén kerül számításba a költségtudatos, érettebben gondolkodó, ám kevés gyakorlattal rendelkező újrakezdőknél is.

A Kawa országúton kimondottan kezesnek és fordulékonynak bizonyul, kiválóan húz - hamar hozzátéve, hogy még a fojtott, 34 lovas verzió is megfutja a 152-t - és elegendő helyet kínál két személynek is a hosszú, hátrafelé keskenyedő ülésen. Ám teljes terheléssel a csillapítás hamar eléri a határait, itt megéri a befektetés némi erősebb rugóstagok beszerzése terén a kényelem érdekében

A '98-as évjárattól az ER-5 felszereltségéhez tartozik az üzemanyagszintjelző, erősített hátsó vázszerkezet - annak fontos, aki szeretne koffereket szerelni rá, és komolyabban megpakolni - valamint állítható fék- és kuplungkar, 2001-től átdolgozott tank (17l a korábbi 16 helyett), kényelmesebb ülés, és keskenyebb farrész. A jól forgatható kéthengerest a korabeli GPZ500 S-től örökölte; más modellekben is határozottan hosszú életűnek bizonyult, így nagyon valószínű, hogy másod-, harmadkézből is még sokáig kifogástalanul fog működni.

Vásárláskor alaposan vizsgáljuk meg a kipufogócsonk-könyök környékét, a vízhűtőt (a felfröccsenő víz, sár, kavicsfelverődés, rozsda fenyegeti), és a magányos első féktárcsát, ami a fékkaron határozott akaratnyilvánítást követel meg tőlünk, azonban erősebb igénybevételnél erősen melegszik, és valószínűleg épp elkopott (vetemedett, barázdás) mostanra. A "használati motorok", mint egy ER-5 is igen gyakran egész éven át mindennapi használatban vannak, mint igázó járművek, ami nem ritkán jelentősebb használati nyomokat és mérsékeltebb karbantartást/ápolást előjelez. Ennek ellenőrzéséhez érdemes benézni az oldaldekni mögé, ahol a tartós téli és esős utak hatása erősen látszik az elektromos csatlakozások fémfelületein

Régóta morgolódok a motorok súly témáján, pontosabban azon, ahogyan azt még a "szaklapok", tesztelők is kezelik.

Valahol, valami félresiklott az agyakban.

A járművek kategóriákra oszlanak. Autókból is megkülönböztetünk, kis-, alsó közép-, felső közép-, nagyszedán SUV stb kategóriákat. De ugyanez igaz a repülőkre, hajókra egyaránt. Motorokra ez olyan szinten igaz, hogy külön jogosítványkategóriákra van osztva, míg B-vel bármilyen személyautó + 3.5 t össztömegig haszongépjármű is vezethető. Sőt, pár évvel ezelőttig (legalábbis itt Németországban) trike-okra is érvényes volt, csak nemrégóta kell hozzájuk A jogsi.

Nos, motorból is megkülönböztetünk számtalanfélét, a szupertúrázótól (pl a K1600) a robogókig.
Már nem egyszer megfigyeltem, mennyire tudnak teszterek egy-egy modell tömegén jajongani, a jármű önsúlyát a teszteredmények osztályozása során negatívan értékelni, ezzel egyszersmind kimondva, hogy "jó lenne, csak nehéz dög". Legutóbb ezzel pl a GTR1400-nál és az FJR 1300-nál is találkoztam.

Na, Béláim, gondolkodjunk... Olyan motort keresünk, ami jól pakolható, azaz jól terhelhető. Tudjon nagy távolságokat erőlködés nélkül (azaz komoly erőtartalékok felett rendelkezve), felső határig, vagy még tovább pakolva, tempósan leküzdeni. De (az eddig tapasztalt mentalitás alapján) ne legyen 200-240 kilónál több, mindezt hétköznapi halandó számára megfizethető árban...

Én tudom, hogy a mérnöki-mechanikai lehetőségek napjainkban már szinte meghaladják a képzeletet is, de néha az az érzésem, hogy némely zsurnalisztáknál elgurult a gyógyszer.

Vegyük a fent említett GTR1400-at. A neten azt találtam róla, hogy 308 kilónyi önsúllyal van versenyben, ami szerintem egy interkontinentális csatahajónak meglepően jó, főleg a 150+ lóerejéhez képest. Ehhez képest a tesztelő említi ezt, mint vásárlási ellenjavaslatot...

Szándékosan nem írok sem nevet, sem linkeket...

Ha valamit szeretnék kellően szilárddá-merevvé tenni, akkor azt nem spagettiből építem, annak anyag kell. Jellemzően acél. Lehet alumínium is, de akkor bőven izmosabb profilból kell dolgoznom, ami viszont a mérettartományra van negatív kihatással.

Az erősebb motor robusztusabb blokkot eredményez, főleg, ha ezt a motort nem hegyezték ki a határokig, az ugyanis az élettartamára lenne kellemetlen hatással (valamint a tartós magas fordulatszám a fogyasztásnak/környezetterhelésnek sem tenne jót). Azaz, minden egy kicsit fölé van benne méretezve. Már megint tömegnövelő tényező. Akkor a más fordulókör, gáz- és kormányreakciók még nem is kerültek szóba.

Mintha a ma embere nem akarná tudomásul venni, hogy mindennek ára van. Ha masszív, golyóálló vasat akarsz, annak súlya lesz. A súly nem az ördögtől van. Biztonságot sugall... Akárcsak az autóknál. Tudat alatt ez is az oka sokaknál ennek a SUV-mániának, pedig ez színtiszta nyersanyagpocsékolás, ha belegondolunk, hogy terepjárónak kinéző autók valódi terepképesség nélkül, indokolatlan energiafelhasználással szaladgálnak az útjainkon. Fontos, hogy a gyártó jól keres vele. Az általános alchimia mindig is az emberi hülyeségből állított elő aranyat, nem ólomból.

Minden járműnek van súlya. Azt nem kerülni kell, hanem megtanulni bánni vele. Elsősorban a fejekben. Tudni kell pl, hogy minél nehezebb a vas, annál hamarabb érsz a "point-no-return" állásig, ahonnan már nem fogod meg az állóhelyzeti dőlését. Kisebb a játéktér. Gyakorlás és megszokás kérdése az egész. És itt jön képbe a megfelelő képzés, valamint a megfelelő információs háttér. Ha mindenhonnan azt kapod, hogy jajj, 280 kiló (vagy több), birkózni kell vele, valószínűleg el tud ijeszteni ez az információs környezet, a hétköznapi ember mindig alábecsüli a propaganda tudatra gyakorolt hatását.

Helyre kellene tenni a dolgokat a fejekben, az újságírókéban is. Abból a szempontból kéne végre néznünk a dolgokat, hogy mi mire való, és ahhoz képest mennyire lett jó. Ez ma mintha tömegesen sikkadna el.
Minden járműnek a maga osztályában/szerepkörében megvannak a maga dimenziói. Amikkel együtt kell tudni élni. És észben kell tartani, hogy ahogy egy 50-es robogóval nem fogok Maglód-Székesfehérvár viszonylatban napi ingázásra jelentkezni, úgy egy Boss Hosst sem választok városi rohangászónak. És akkor hirtelen majd minden a helyére kerül.

Érdekes módon az ülésmagasság már nem kerül ilyen kontextusban szóba, pedig egy motor biztonságos vezethetőségében szerintem sokkal komolyabb tényező. Mert stabil talajfogással a nehezebb motorok is gond nélkül kezelhetőkké válnak.

Mivel több oldal is foglalkozik vele, és jönnek "szakértő", és megalapozott vélemények-reakciók egyaránt, gondoltam, elmesélném, hogyan is zajlik egy motoros "A" kat. képzés itt kint, vagyis nekem mihez volt szerencsém. Ez a hír váltotta ki az "íráskényszert" belőlem, és itt találkoztam vele először.

Elméletből kap az ember egy normál B KRESZ-t, valamint 2 duplaóra járműspecifikus oktatást, ahol is a spec. védőruha, technika, és némi forgalmi bevezető + a motorra külön vonatkozó előírások/extra veszélyforrások kapnak hangsúlyt. Érdemes rá elmenni, mert az iskola méretétől függően 2-4 hetente egyszer van, és ha ezen nem jelensz meg, az iskola nem enged elméleti vizsgára. Valamint itt elhangzanak olyan dolgok, melyet a vizsgabiztos a gyakorlaton simán bekérdezhet.

Amennyiben nem az A2-A1-A láncot futod, tehát nem vonatkoznak rád az időkedvezmények (egy év múlva a következő) akkor minimum 12 duplaóra a kötelező forgalmi gyakorlat, valamint előtte a tanpálya az alap motoros gyakorlatokkal, amikről hamarosan szót ejtek. Ezeknek nincs előírt időtartama, ez az oktató belátására van bízva. Ha úgy ítéli meg, hogy stabilan kezeled a motort, és a feladatokat gond nélkül fogod hozni, akár 1-2 duplaóra után mehettek ki "duhajkodni" az utcára. Nálam kb 8 óra (nem dupla) után mondta, hogy akkor okés, legközelebb már forgalom, mert nekem sem a 650-es NC (szoktatásra szánt, valójában A2-höz tartott) Hondán, sem az ezres Suzukin nem passzolt a testhelyzet, nagyon nem szeretem, ha hajolnom kell, ösztönösen egyenesedek fel. Ennek azonban kifeszülő karok (merev felsőtest, nem megfelelő irányítás) lett az eredménye. Elképzelhető, hova vezet(ett) mindez. Tehát, még saját kérésre lenyomtunk 5 órát tanpályán, mire ÉN IS azt mondtam, hogy okés. Mert ő azt látta, hogy megcsináltam, de én éreztem, hogy az még nagyon nem a magabiztos járműkezelés. Belül ott volt a görcs, és ezt az egészet egy helytelen testtartás okozta. Ez pedig motoron nagyon nem üdvözítő... És tényleg nem volt vicces vészelkerülés manővernél egyidejűleg figyelni testtartásra- térdkontaktra, sebességre, a megfelelő ponton kikuplungolásra, tekintetvezetésre, helyes kanyarodási mód alkalmazására. Mindezt 50-nel, az 5. órán, úgy, hogy előtte 4 héttel volt az utolsó gyakorlásod, mert a koronaterror miatt minden időpont ment a lecsóba. És persze 20+ éve nem vezettél amúgy semmi gépi erejű kétkerekűt. Ekkorát, ilyen teljesítménnyel meg sose, még a közelében sem jártál...

Ez extra 325 ojró volt, de most is azt mondom, megérte.

Ezután maga a forgalom már kifejezetten kikapcsolódásnak számított, egy-két régi beidegződést leszámítva gond nélkül ment. Egyszer lemaradtam egy 30-as tábláról (főútvonal, katonai parádék alkalmazására alkalmas szélességű), és reflexszerűen bennem volt a kihúzódás jobbra. Nos, erről szerencsére hamar sikerült leszoknom. Kihasználom a sávot, amennyire csak tudom, helyzetnek megfelelően.

Akkor tehát lássuk a gyakorlatokat, amiket a tanpályán hozni kell. Először is, nincs 2 gyakorlati vizsga. Ha a gyakorlópályás feladatokra a vb rábólintott, akkor mars ki a forgalomba, egyszerre van lezavarva az egész (nincs feleslegesen 2 időpont + vizsgadíj, csökken a vizsgaközpontok terhelése is)

Minden! gyakorlat a "tükör-vállnéz-index" szentháromsággal indul, enélkül érvénytelenek.

Az első feladat a stop'n'go. Elindulás, kigyorsítás 10-15-km/h-ig, megállás lábletétellel. 2X jobb, 2X bal láb a vizsgafeladat, a sorrendről a tanuló dönthet

Aztán, hogy tanuld értékelni a hátsó féket, jön a haladás lépésben, a "kisszlalomon". 4-7 km/h a megengedett. Az átlagsebességed figyelik, ha túl hamar keresztülérsz a bójasoron, bukta (megvan a tempó tól-ig ideje értelemszerűen), ha első féket használsz, szintén, bár akkor ez a kisebbik bajod, mert simán pofára esel... "kapukihagyás" szintén érvénytelen mutatványnak számít, mint ahogy a döntött bója is.

Ha ez sikerült, jön a hosszú szlalom, 4X9 + 2X7 méter jeltávolsággal. Elvárt minimum sebesség 25 km/h, 40 felett határozottan ellenjavasolt, akárcsak a fékek használata. Tapasztalat szerint 30-35 tökéletes. Sokan nem értik, tehát itt elidőzök kicsit. Itt megtekinthető, a videó a feladat elkezdésétől indul, nem kell a rizsát kiszenvedni. Németül tudók itt hallhatják, ahogy a végén külön kiemeli a bácsi, a sebességet nagyon nem érdemes menet közben csökkenteni, mert "beesik" a jármű.

Az oktatóm 3 féle kanyarodási módot próbált megtanítani. valójában 4, mert az egyiknek 2 változatát is bemutatta, kipróbáltam, és megerősíthetem, működik mindegyik. Ennek hamarosan értelme lesz...

Az első az alap, a motorral együtt dőlés. Aki már ült legalább drótszamáron, ismeri, nem vesztegetek rá szót, kellően hosszú ívekhez tökéletes.

A második, a motor "leszorítása", amikor mi magunk nem dőlünk vele. Ez történhet vállból-karból, amikor a kormányszarvat szorítjuk lefelé, és csípőből-lábtartónyomással. Nos, ezutóbbiról láttam pár hónapja egy videót, szülővárosomban, Kaposváron volt pár éve egy veztech képzés, ahol az übermenő kiképzőőrmester-panamakalapos, gyakorlótéri oroszlán oktató kerek-perec kijelentette, hogy ez baromság, ilyen nincs, a motort kormánnyal irányítjuk, és kész. Halkan megsúgom, hogy nekem, a gyakorlatlan kezdőnek ment a tanpályán, és működik szűk 3000 km legális motorozás után még egy lábdeszkás, 3 mázsa feletti cruiseren is, 150-es gumikkal. Igaz, itt a csípő nagyobb hangsúlyt kap. Tehát ezek voltak 2A és 2B verzió.

A harmadik verzió a mostanában egyre többet emlegetett ellenkormányzás.

Ezekről az onroad.hu a közelmúltban külön videót is csinált a "motorozási technikák" sorozatban.

A hosszú szlalom feladat egyidejűleg gyakoroltatja mindhárom főverziót. A 30-as tempó már kiköveteli a gyakorlatbemeneti ellenkormányzást. Ezután a következő 3 bójához alkalmazhatjuk az együttdőlést, ám az utolsó 2X7 méterhez már óhatatlanul a leszorításra lesz szükségünk, különben megy a mutatvány a lecsóba. (Gondoljunk a szűkülő-váltakozó ívekre...)

A negyedik feladat a vészelkerülés fék nélkül. Itt adott távolságon BELÜL észlelve a veszélyt, 45-50 km/h sebességgel, fékezés NÉLKÜL kell felbójázott oldaltávolságra kikerülni, majd a lehető legrövidebb szakaszon visszatérni a saját nyomvonalba. A bemeneti sebesség okán kezdésként egyértelműen csak ellenkormányzás működik, a visszatéréshez okvetlenül leszorításra van szükség. Fék használata, nem elegendő bemeneti sebesség, kapudöntés, vissza nem térés saját nyomvonalba érvénytelen gyakorlatot eredményez.

Az 5. feladat ugyanez, csak intenzív fékezéssel, visszatérés után normális állóra fékezéssel. Hangsúlyozottan NEM vészfékezéssel, azonban mindkét fék használata elvárt, ez alól csak az integrálfékes jármű használata esetén van kivétel. Erre külön figyelnek. Ahogy a kuplung helyes használatára is... A fékezés megkezdésétől a visszatérés befejezéséig a kuplung kiengedése nem megengedett. Túl korán megkezdett fékezés, valamint az előbb felsoroltak szintén gyakorlatismétlésre vezetnek, ha itt még nem lőtted el a 3 lehetőséget.

A 6. feladat pedig a vészfékezés. És komolyan veszik. Nem csak egy kicsit élesebbet fékezel, hanem ami a csövön kifér. Ha a vizsgabiztos nem hallja az ABS-t dolgozni, (persze, ha van) akkor tudhatod, hogy nem fékeztél elég erősen. Ha nincs, mert a saját motoroddal nyomod, és valami korosabb járműved van, amire még nem jutott, akkor is bőszen nézni fogják a féktávot, tehát ügyelj rá, hogy kigyakoroljátok rendesen előtte, mert Németországban azon a motoron KELL vizsgáznod, amelyikkel a tanfolyamot végigcsináltad.

Egy feladat 1X ismételhető, és a teljes feladatsorban 3X ismételhetsz. Ha ez nem jön össze, utcára aznap már nem mész... Eddig a gyakorlatsor.


A mi gyakorlófelületünk egy hatalmas tóparti, 7 duplasoros parkoló volt, ahol egyidejűleg több iskola oktatói is kint voltak "edzeni" rendszeresen. Itt azért jól fel lehetett mérni a különbséget iskolák-oktatók közt...

Törvényileg előírt követelmény a teljes tanfolyam ideje alatt pl a sisak, protektoros kesztyű, megfelelő kabát, váll-könyök-hátprotektor + derékkötő, nadrágban térd- és csípőprotektorok, valamint egy megfelelő védelemmel rendelkező lábbeli (oktató-iskola belátásra bízva, miben engednek fel a motorra).

Van az én oktatóm, a porosz kiképzőtiszt, aki még a sisakomat is több ízben megreklamálta, hogy nem kéne állvédelem nélkül. Rendszeresen csekkolt órák előtt, hogy megvannak-e a protektorok. Szúrópróbaszerűen.

Láttam én is oktatókat, akik a bizonytalan kezdőket felültették maguk mögé, hogy szokják az érzést.

És van a másik véglet, ahol a tizenéves kiscsaj egy 500-as géppel ISMERKEDIK! Azaz még szokja egyáltalán a kuplung-fék-gáz reakciókat, első óra, tehát megfordulni is a parkoló végén csak rollermódszerrel tud.

Na, ő odafeszített a júliusi kánikulában egy horgolt kesztyűvel, pólóban, susogós dzsekivel, "elasztik" naciban, vászoncipőben. A kesztyűt hamar levette, mondván, csúszik, dereka-hasa minden irányba lóg kifelé. Látványnak is épületes volt, főleg a darázsinvázió kellős közepén...

De az oktató hagyja. Óradíjat fizeti, a korona miatt az iskola ruhát nem kölcsönözhet, ügyfelet veszteni senki nem akar. És ilyenkor elgondolkodok azon, hogy olvastam itt nem egy hölgyemény panaszát, hogy milyen elcseszett oktatóik vannak, akik mindenbe belekötnek, hogy lehessen zsarolni-leugatni a növendéket, és akkor tessék. Itt egy ilyen...

Azt is gyakran hallom otthon, jellemzően a HÍM nemtől, hogy az órákat "lepapírozzák". És ilyenkor csodálkozom... Hogy ennek a tanuló örül. Mert nem fogja fel, hogy lehet, hogy előbb megy forgalomba (már, ha sikerül a névleges órákkal a vizsga), de még a kevésnél is kevesebb rutinnal, és ráadásul gyakorlatilag asszisztált ahhoz, hogy meglopják. Mert a leigazolt óraszámokról számla készül, azt meg legalább részben illik kifizetni, minimum az adótartalmát. Ha bemész egy étterembe, megrendeled a kaját, ülsz ott egy kicsit, NEM kapod meg, kifizeted, (akár csak az adórészét) és távozol? mert mondhatod, hogy láttak ott? Vesszek meg, ha értem...

Ahogy nem értem az otthoni nyolcast sem. Az milyen forgalmi helyzetet szimulál? Vagy csak látványos, és jól lehet vele némely kezdőket szopatni?

Az együttmotorozás (oktató-tanuló) itt pl nem alapelvárás, egyszerű okok miatt. A többség persze így adja, de nem követelmény, Németországban ugyanis NEM MEGENGEDETT az álló járműsorok közt előre gurulni.

Ez még akkor is így van, ha a legutóbbi kigurulásnál magam láttam a motoros rendőrt ezt tenni

Az előző bejegyzésemre utalnék vissza, a kímélő, második paripára. Ha GTR használttesztet nézek-olvasok, akkor afelé hajlok, ha FJR-t, akkor arra, ha BMW, akkor amarra, és így tovább...

Mivel ez amúgy sem egy rövidtávú projekt lenne, tehát, ha csak a jövő télen veszem meg, akkor sem vagyok elkésve, így nem vagyok elkésve... Az előbb láttam egy srácot, aki cruiserrel tolja offroadban... lehet, nem is veszek másikat? ha netán ezt elhasználom, lesz helyette másik, és nem kell párhuzamosan kettőt üzemben tartanom... És akkor lesz egy donor.

Istenem, 25 éve benyugtatózott vakhangya támadt fel az emeleten, asszem, keresek egy pszichiátert ...